汽车行业其实目前从全球范围内来看已经走在了一个拐点的之上，主要的影响因素有几个：
1）从平台化转向模块化的深度影响
2）油耗和排放法规
3）主动安全法规
我认为其实这三条都是独立的，各自对汽车企业有着巨大的影响，我们来统一的看看这些影响，特别是主动安全的法规影响。
第一部分 日本车企的研发和固定投入
日本车企的盈利情况
• 日产由于有了雷诺作为联盟，大量平台和模块化，其实占据了有利的地位
o 三菱这个我们不拿来单独说了，未来给日产整合也不是不可能的事，100W辆的规模，而且很分散
• 我们拿三个出来来思考下
o 铃木 286W的销量，相当一大半在印度，车均1W美金
o 马自达 153万辆车，亚洲占一半，还有1/3在北美
o 富士重工 95W辆车，其中63万辆在北美余额60%以上
这几家车企的盈利都在10～20亿美金的规模，投入的研发费用在10亿美金。我们试着考虑一下问题，如果按照大车企这样投入新能源、投入ADAS主动安全，这每年10亿美金够不够，分多少给
• 动力总成技术更新
• 新能源的动力总成
• ADAS主动安全这块
还有一个核心问题，对于很多在东南亚和印度卖车的日本车企，其品牌和定位能支撑起这个费用。
我们对比下德国豪华车的利润
• 戴姆勒有卡车和大巴业务
• BMW有摩托车业务
• 两豪车集团都是200W的规模上下
第二部分 日本的法规走向
NASVA“汽车评估(JNCAP)”项目中，一步步进行导入
• 2014年 导入AEB对车&LDWS
• 2015年 导入后视系统（CMS=>小孩）
• 2016年 导入AEB对人
• 2016年 可能导入
o AEB 夜视对人
o 自动大灯
o 夜视系统
• 2017年导入LKA
后视障碍物检测
这个节奏其实是挺快的，我们再来看看除富士之外的两家铃木和马自达的应对策略。
2.1 2014年实验 Active Safety Assessment Japan 2014
2.2 2015年实验 Active Safety Assessment Japan 2016
1.铃木
从单纯的短距离lidar改为了Hitachi的双目，算是下了血本。
• 新车价格107～178万円（1W～1.6W美金），其实和斯巴鲁的300万日元（2.8万美金）这车要装一样的双目摄像头
2.马自达
这里的i-ACTIVSENSE，用了三个东西
• Camera用来做车道线
• 毫米波雷达和NIR的Laser来做距离检测
这也是为了满足全球慢慢加严的主动安全规格特意加上的。
小结：
1）模块化，特别是类似这种主动安全的部件，其实是大车企划算的，投入和产出折算到每台车，而通过这些评分，也使得小的和定位低端的车企，遇到了很大的问题
2）某种程度上，学日本，在政策层面同时对主动安全、油耗和排放，在市场层面自发的价格战和淘汰机制，这种压力真的不小啊
3）就日本而言，如丰田完全整合大发，小车企和弱势的，必须奉献股份或者利益来求得联盟，汽车里面规模上的全球协同在模块化上面特别明显。如果在某个地区优先采取的，移植和扩展，其实成本不算高，对于不同地区市场就值得思考了
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