汽车电子行业这几年更新的压力很大，原来大家开发一个平台产品能用八年、十年，现在很多厂商的产品生命周期都在三年左右，且日后可能更短。
“我们东软接收到的最短开发周期只有11个月，一个产品从定义到11个月以后的产品上市，这是我们在去年书写的传奇。”东软汽车电子竞争力主任师立辉透露。
与此同时，汽车车内的主机迅速向移动平台转移，越来越多的ECU集成，形成了“座舱化”的概念，其中一个趋势就是所有的电子设备共享同一个计算平台。
“未来汽车电子化肯定会慢慢变成移动计算平台，提供强大的处理能力和运算能力，能支持汽车的自动驾驶。”师立辉表示。
东软最近推出的基于英特尔智能驾驶舱平台解决方案的C4-Alfus下一代座舱系统，能支持四块屏幕，最多可以支持六块，彼此都有独立的输出且互不干扰。
“现在是中控、副驾和后座，提供四个不同的显示内容，这四个可以完全自由组合，高端商务车对后座的需求比较强烈，普通的用户只关注前排，例如提供仪表中控、副驾和HUD，我们可以任意组合。”师立辉透露。
对于该平台的运算能力和处理能力，如果只做传统的仪表与汽车娱乐就太浪费了，现在的计算将SoC的处理能力用不到50%，另外50%浪费的性能还可以投入到ADAS系统、甚至整车的环视和碰撞可以全部集成接入一个移动计算平台。
在深圳后装特别发达，后装成本控制尽量把功能、芯片的成本往下压，导致体验过差。现在车厂看到另外一个方向，不希望成本提高，希望有一个芯片代替原来的两个芯片，一个芯片上能跑两个系统，一个用于数字仪表，另外一个做娱乐。
安全性来讲，一套主机肯定不如两个独立的系统。但是车厂直接的诉求就是希望成本低，传统上两个分离的系统不只是需要两块处理器，包括所有配套的零部件都需要做两套。
“一套系统代替原来两套独立的系统，成本会降，一个系统上可以做很多应用。”英特尔无人驾驶事业部中国区市场总监徐伟杰指出，当然这背后需要强大的计算能力。
现在共用一套主机不仅降低了成本，系统之间的互联也更高效。现在，采用这套解决方案的车系包括宝马全系、捷豹、路虎、尼桑，雷克萨斯的iX350、起亚的K9等，且明年Q1还将上市更多国内车厂(包括红旗)的新车。
“一个芯片上面跑两个OS相对来说并不复杂，需要两个OS的原因是，娱乐系统如果跑安卓死机了，仪表这边没有任何影响。”徐伟杰指出，我们芯片里面会有虚拟化模块，实现了软硬件分离。
另外，运用场景可以实时动态分配资源，充分利用计算资源。
“我们在硬件上支持虚拟化的技术，可以理解成把两个CPU拼接在一起，内部做了一些分割，一边处理能力不够时可以用另一边的资源，这半边死机不会影响另外半边。”徐伟杰表示。
“最后就是虚拟化死了，两边都死机了，在这种极端的情况下，我们也有解决方案，因为系统设计不只有一颗CPU，在外面还有另外一个小型的芯片在对大的芯片做整体的运行监测，如果真发生极端情况，外部芯片马上会触发，做自动恢复化的处理，”师立辉补充道，而这个极端情况可能连万分之一的可能性都不到，所以我认为安全是有充分保障的。
另外，初级ADAS只是显示数据给用户的，可以用于同一套主机，如果上升到自主驾驶、干涉用户行为，例如控制刹车和转向的话，安全角度上还是要有一套独立的系统。
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