最近中国互联网巨头百度发布的阿波罗项目（该公司计划“开放”其自主驾驶平台给其他公司）震惊了许多汽车行业观察人士，很大程度上是因为自主驾驶汽车开发仍处于萌芽时期。
然而，鉴于百度在人工智能技术上作出的巨大研发投入以及公司在汽车行业已经完成的许多商业交易，百度想要掌控自主驾驶汽车软件也就可以理解了。大多数人认为，通过开放平台实现这个目标既显示了百度的雄心壮志，也是一个明智之举。
Vision Systems Intelligence公司创始人兼首席顾问Phil Magney将百度的计划描述为“有点像登月计划”。但中国是做这种尝试的合适地点，他指出，“中国的OEM厂商没有多少东西可以损失的，反而通过提供相关技术能让他们快速进步。”
图1：在中国做试驾的百度自主驾驶汽车。
目前百度还没有披露阿波罗项目的具体细节，只是在汽车和技术行业的分析师们之间有一些猜测。
Linley Group公司高级分析师Mike Demler告诉我们：“我认为百度会遵循类似于谷歌安卓操作系统的‘开放’模型。”
在“开放”模型中，百度会控制操作系统，允许其他人在此基础上增加应用（app）。“百度会将阿波罗项目与他们的自主驾驶云服务以及其他非驾驶相关应用捆绑在一起，类似于谷歌从其‘免费’操作系统产生收入的做法。”Demler解释道。
IHS Automotive公司信息娱乐与高级驾驶辅助系统研究总监Egil Juliussen则更进了一步。他把百度的举动看作是中国试图为高度自动化的汽车设定一个标准的应用程序接口（API）。“通过向其他厂家开放百度的汽车软件平台，百度正在提供大量API，包括用于驱动引擎的API、用于控制方向盘的API、用于传感器与传感器融合的API、用于存储地图信息的API等等。”他解释道。
总之，API将成为百度构建生态系统的关键，Juliussen指出。随着百度从开发商那里得到更多的输入以及更多的供应商设计应用，百度将稳步地改进和控制API。
“大家都同意的一个观点是，上述百度计划并不是关于搭建汽车，也不是与搭建汽车有关的事。”Magney指出。
在Magney看来，百度的阿波罗“有点像参考设计和软件开发套件”。他怀疑：“这看起来似乎是完全开放的。针对自动化的某些代码库单元将变成开源。”
对谷歌和百度来说，终极游戏不是汽车。但涉足汽车可以帮助他们扩展大数据，推进他们在人工智能领域的能力。对这两家互联网搜索巨头来说，传统搜索引擎已成过去，人工智能才是未来。
但这里有个有趣的问题。为什么百度现在开放其自主驾驶汽车软件平台，而谷歌/Waymo坚持不变呢？
Magney认为，“即使Waymo只显示有限的证据在做百度做的事，但我相信Waymo的长期终极策略也不过就是控制车联网。对这两家公司而言，其实就是移动设备，这里的汽车就是另一种设备而已。”
大多数分析师一致认为Waymo在自主驾驶汽车领域已经远超百度。IHS Automotive公司的Juliussen表示：“当你遥遥领先时（就像Waymo那样），为何要与其他人分享？”
Linley Group公司的Demler对此表示同意。“从技术角度看，我认为Waymo会比百度更早推出商用产品。在吹嘘到2020年我们会有自主驾驶汽车之后，我想Waymo会明智地一边改进他们的系统，一边持续测试。”Demler表示。
关于百度的自主驾驶汽车项目我们真正了解的有多少呢？它有技术强项可以引领自主驾驶风骚吗？
据百度透露，这家中国互联网公司是在2016年成立自主驾驶部门的——位于北京和美国加州的森尼韦尔。然而，百度开始自主驾驶汽车研发工作要早得多。
据百度透露，百度的深度学习研究院——百度研究旗下的三家实验室之一——从2013年开始就领导自主驾驶项目了。“百度的AutoBrain是百度自主驾驶技术的核心，包括高度自动化的驾驶(HAD)地图、定位、检测和智能决策与控制。”百度在2015年总结自主驾驶汽车成功测试时表示。
当时该公司是这样说的：
30公里的试驾路线始于海淀区中关村科技园附近的百度北京总部，进入G7高速公路，途径五环路和奥林匹克公园，最后折返百度总部。
汽车在整条路线上展示了完全的自主驾驶，成功执行了包括右转、左转、U型转弯、在检测到前方有车辆时减速、变道、超过其他汽车以及进出匝道合流与分流等驾驶动作。在测试期间汽车的最高速度达到了100km/h。
在2016年9月获得在加州开展自主驾驶汽车测试许可的百度，“在中国和加州的许多地方完成了多种城市公共道路的测试”。
理解百度汽车研发工作的关键是公司在人工智能和深度学习方面积累的丰富技术经验。百度在自主驾驶领域中的一些技术包括“环境检测、行为预测、规划控制、操作系统、高精度定位、高精度地图和系统安全。”百度解释道。
从组织机构上看，值得注意的是，百度的自主驾驶部门是百度智能驾驶集团（IDG）的一部分。百度表示：“IDG整合了百度的自主驾驶部门、智能汽车部门和CarLife（百度的车联网事业部），其使命是加速汽车行业在人工智能时代的升级。”
那么，在自主驾驶汽车领域，谁已经成为百度的合作伙伴了呢？
能想到的有博世（雷达）、哈曼（人工智能软件）、英伟达（云端到汽车平台）和威力登（激光雷达），Juliussen表示。
百度一度曾与宝马开展过联合研究工作。但去年秋天，大约在宝马、Intel、Mobileye联盟宣布几个月后，这项合作明显失败了。（当时百度正在北京开展复杂路况下的道路测试，车辆是改版的宝马三系。）
博世在今年早些时候宣布将与百度以及中国国内的地图公司AutoNavi和NaviInfo公司合作开展自动化驾驶项目。与百度、AutoNavi（由阿里巴巴集团拥有）和NaviInfo公司（由腾讯公司作了部分投资）的合作，将使用博世雷达和车载视频传感器来生成并更新对自主驾驶功能来说很关键的地图，博世指出。
与此同时，在最近举行的上海汽车展会上，一级供应商哈曼（现在为三星拥有）宣布了与百度新的合作伙伴关系。这次联合有望整合哈曼在汽车制造商之中广泛的人脉、车载信息娱乐系统方面的经验和百度的人工智能软件。
根据这次声明，百度将与哈曼一起开发基于云端的人工智能解决方案用于汽车，并将基于百度DuerOS语音的个人助理内置到汽车。
百度与英伟达的合作处于人工智能的中心，致力于为中国本地和全球汽车制造商开发云端到汽车的自主驾驶汽车平台。
图2：英伟达在去年夏天宣布与百度合作开发用于自主驾驶汽车的地图到汽车平台。
在去年夏天举办的北京百度全球大会上发表的声明中，这两家公司透露了百度的云平台和地图技术将与英伟达的自主驾驶计算平台整合在一起，目标是为高清地图、三级汽车控制和自动化泊车开发合适的解决方案。
与此同时，百度去年对威力登投资了7500万美元，福特也对这家激光雷达制造商作出了7500万美元的投资。
显然，百度一直在通过广撒网将其人工智能和相关技术推向自主驾驶汽车世界的各个利基市场。然而，百度至今还没有达成一个高规格的汽车OEM合作伙伴关系协议——像宝马、Intel和Mobileye的交易——或与英伟达、梅赛德斯奔驰、戴姆勒和博世达成一个联姻关系。
Demler认为，这是百度面临的挑战。
他指出：“记得百度曾经说过他们会‘建立一个合作伙伴联盟’，但唯一对外发布过的合作伙伴只有博世，我想这针对的只是雷达传感器，因为谷歌早已有实际的汽车制造合作伙伴。”
他指出：“如果没有人用，那么开放平台也就失去了意义。百度声明背后的理由是，百度试图发展基于他们平台的生态系统，就像谷歌借助开放手机联盟为安卓建立生态系统一样。问题是，他们的平台会吸引到谁？”
在问到百度的开放平台与宝马、Intel和Mobileye的平台相比较时，Demler回答说，后者包含实际的汽车制造商和领先的ADAS处理器公司。百度“可能在体量上超过其他一些公司，但他们不是建立这种平台的唯一公司。从战略上讲，百度更像是谷歌/Waymo，因为他们的互联网业务非常相似。”
在被问到百度能否吸引大的西方汽车OEM厂商到他们的平台，IHS Automotive公司的Juliussen承认，百度现在的吸引力可能仅限于小型汽车制造商或中国的电动汽车初创企业。
目前百度众所周知的汽车OEM合作伙伴包括：比亚迪、奇瑞和北汽以及初创企业蔚来汽车。
不过Juliussen并不过分担心百度。“想象一下20年以后的全球汽车市场吧，”他表示，“我们讨论的将是电池供电的电动汽车、自主驾驶和无人驾驶汽车。”缺少管理引擎汽车经验的中国汽车制造商有足够的时间去开发自己的IP、电动汽车中的专业技术和高度自动化的汽车。长远来看，百度将通过中国新兴汽车制造商的方式进军全球汽车市场，他预测道。
Linley Group公司的Demler则没有这么乐观。当问到百度开放平台的做法是不是百度想要垄断中国市场而实施的策略，他说情况比这更复杂。
“在任何一个地方没有一家公司会‘垄断市场’，”Demler认为，“他们能做的最多是主导中国自主驾驶市场中的地图和云服务部分，但Mobileye公司已经与中国汽车制造商建立了合作关系，百度也在他们的测试汽车中使用了英伟达的Drive PX系统。”
与此同时，VSI公司的Magney认为，百度采取的方法可能会吸引中国的OEM厂商。
“开源软件栈可能会刺激中国的自动化腾飞，因为中国有许多OEM厂商，这可以让他们以比自己开发更快的速度来实现自动化功能。因为他们的规模巨大——类似于移动手机，他们也有一点点垄断市场的味道。”他解释道。
正如Demler提醒的那样，“百度在硅谷有人工智能实验室和自主驾驶实验室。百度在人工智能领域有大量的经验，尤其是在他们的云平台方面。”但是让我们面对现实。“在自主驾驶领域，百度与谷歌相比经验欠缺很多。”他总结道。
Juliussen则提醒人们，百度筹措资金的能力不应被低估。在去年12月31日截止的最近一个财政年度，百度报告的收入为101.6亿美元，公司的营业利润为14亿美元。
更重要的是，Juliussen相信中国汽车市场的数量和规模最终将助百度一臂之力。“除了美国外，没有哪个欧洲国家有如此大的数量能达到这样的效果。”
百度开放平台的成功很可能取决于百度准备在全球推广的商业模型。
Magney表示：“百度会获得开源带来的收益、大量的开发与创新，以及用它制造的汽车。”但他怀疑百度的自动化层及其服务可能会收费。“形式可能是订购定位资产（地图）、软件栈元素或应用内功能的激活。”
图3：等待试驾的百度自主驾驶汽车。
“在这种场景下，百度可以拥有数百万辆使用基于他们云端的自动化汽车平台的自主驾驶汽车。”Magney指出，“他们的平台最终将成为管理有点像‘车联网’的海量汽车的操作系统，允许自主驾驶汽车同时顺畅地行驶。一旦你过了临界点，你就能从开发商团队获得极大的动力。如同安卓模型一样，实现快速创新……但谷歌货币化了的在开源之上的溢价层除外。”
Magney的直觉告诉他，美国/欧洲OEM厂商将抵制这种方法。“他们不想放弃那么多的控制。”
Magney怀疑：“最终会有这么一天，但还有很长的路要走。”
不过他描绘的是一个相当令人害怕的未来。如果汽车制造商最终都屈从于这样的模型，“那么在完全自主驾驶汽车时代到来时，差异化将变得更难。”
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