今天11时05分,具有完全自主知识产权的中国标准动车组“复兴号”在京沪高铁正式双向首发。“复兴号”试验速度可达时速400公里及以上,与“和谐号”相比设计寿命更长,车内随时充电、连WiFi。
目前，“复兴号”中国标准动车组有“CR400AF”和“CR400BF”两种型号。按照中国铁路总公司新的动车组编制规则，新型自主化动车组均采用“CR”开头的型号，“CR”是中国铁路总公司英文缩写，也是指覆盖不同速度等级的中国标准动车组系列化产品平台。型号中的“400”为速度等级代码，代表该型动车组试验速度可达400km/h及以上，持续运行速度为350km/h。“A”和“B”为企业标识代码，代表生产厂家；“F”为技术类型代码，代表动力分散电动车组。红色的是中车四方的AF，黄色车头是中车长客的BF。今后，中国铁路总公司将根据运输市场需求，逐步研发CR300和CR200系列中国标准动车组。
作为中国最新一代的标准动车组，“复兴号”到底有哪些过人之处？小编这就为您“揭秘”。
众所周知，中国高铁发展走的是“引进吸收消化再创新”的道路，当初从欧洲、日本引进了1型车、2型车、3型车和5型车四种不同的技术平台，形成了第一代以CRH2、CRH3、CRH5为代表的高铁成员。
第二代就是基于以上技术平台造出的以CRH380系列为代表的高铁产品，基本算是自主设计。目前老百姓经常乘坐的高铁动车组列车就属于此类。
“中国标准动车组与CRH380系列最根本的区别在于我们构建了一个完全自主的动车组产品平台。以前我们虽然做了很多自主改进，但基本还是在原来的框架下进行的，今后有了自己的技术平台，以后的自主研发就不会受到限制。”中国铁道科学研究院机车车辆研究所研究员张波解释说。
为打造适合中国国情、路情的高速动车组设计制造平台，实现中国高速铁路动车组自主化、标准化和系列化，在中国铁路总公司主导下，中国铁道科学研究院技术牵头，集合中车集团及相关企业的力量，开展了中国标准动车组设计研制工作。
中国标准动车组构建了体系完整、结构合理、先进科学的技术标准体系，涵盖了动车组基础通用、车体、走行装置、司机室布置及设备、牵引电气、制动及供风、列车网络标准、运用维修等10多个方面，达到国际先进水平。
张波介绍说，中国标准动车组大量采用中国国家标准、行业标准、中国铁路总公司企业标准等技术标准，同时采用了一批国际标准和国外先进标准，具有良好的兼容性能，在254项重要标准中，中国标准占84%，软件全部是自主开发。中国标准动车组整体设计及车体、转向架、牵引、制动、网络等关键技术都是我国自主研发，具有完全自主知识产权。
更值得关注的是，中国标准动车组解决了目前CRH380系列不能“互联互通”的问题。CRH380系列技术平台的标准系统不统一，没有做到标准化统型，不仅司机的操作台不一样，连车厢里的定员座位都不一样，无法相互替代。中国标准动车组的“标准”，意味着今后所有高铁列车都能连挂运营，互联互通。只要是相同速度等级的车，不管哪个工厂出品，不管是哪个平台出品，都能连挂运营，不同速度等级的车也能相互救援。
知乎用户谭宇轩表示：
如何来衡量这个工业技术我说不上，不过我可以说些目前的问题。
CR400A的牵引变流器我是见过的，在结构上与之前的和谐号系列有很大不同，貌似是主辅一体式设计，整个变流器体积比之前大，器件整个更像是嵌入腔体，走线在内部，与之前的底部下挂式有区别，另外变流模块也完全是不同的样子，模块应该完全是自己的设计，因为之前日本平台的物料和现有完全不同，当然质量技术方面我认为日本人有自己的沉淀，具体现在的水平是否超越日本很难说，目前没有一个具体的界定，不过如果供应商质量水平包括性能能达到日本器件的水平，那就肯定是领先世界了。
目前最大的问题还是在IGBT，这个就不多说了，不过公司在这方面的发展速度很快，引进吸收消化这个词说的非常准确，中国在自主知识产权上一点也不差。
说这么多其实只是要告诉大家，设计水平并不能代表工业水平，因为制造水平与日本德国还有很大差距，我们从没见过日本德国是怎么生产自己的高铁设备的，这一点很奇怪，目前在这种高端装备的制造上，中国可以说是摸着石头过河，至于是不是先进，我相信随着这种世界水平交流，会有一个鉴定。
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