电池管理系统，其实可以认为是将锂离子电池用到车上的过程中除高压线束外所涉及的电子电气系统的大的概念。它的主要任务，就是在车子卖到的地方，不管地理、气候和其他条件，能保证电池能达到整车企业所能达到的保修期。一般的概念是国外8年15万英里，国内5年15万公里，对电池而言，将这个数字进行分解，对应是循环寿命Cycle Life 和日历寿命Calendar life。所以，广义的电池管理，就是将电池集成到车里面所要涉及的所有内容。
这里来算一笔账，假定现在每度电Kwh锂离子电池的价格是2500~3500RMB，20度电的话就是5W~7W。而对应的BMS系统，如果算上所有的部件（主板、子板、配电盒和手动开关），一共加起来估计是按千计算的。
算一笔账的说法就是，如果IPTV值没有做好，电池包是需要更换的，所有的成本的责任就全部落到了BMS厂家的身上；如果用户发现电池包容量衰减等使用条件满了（静待杨工来科普），这个费用也需要担了。按照这样的商业模式，是没有人愿意来做这个的，如果你认真看你的商业合同的法律条款的话。所以未来，电池管理一般的模式是：
整车企业的做法，代表为通用和宝马，整个电池产线都可以是自己来做的，从他们的个人角度而言，就是我是Smart Buyer，买你家的单体，自己对单体进行测试，然后对其进行管控。电池管理系统的硬件制造可以外包，但是软件和算法都是可以来的。这里其实也有必要，整个电池管控的算法，不但牵涉到电池寿命，也关系到PHEV/EREV的燃油经济性。涉及到客户的用户体验就更多了，诸如仪表上的电动里程的现实以及各种工况下得实际里程，无一不对各种条件下（环境、工况和老化条件）的电池状态判定提出了要求。涉及到这块，能干的OEM自己干，不能干的OEM捣糨糊。
最为成功和典型的就是LG了，给通用、福特供电池和电池管理，给雷诺和Volvo供电池系统，目前在国内用低价攻城略地。电池企业最大的优势，是对电池制造工艺改进引起的电池性能变化非常敏感，从实验室、EOL乃至不同车厂的数据，使得其对自己电池的数据洞若观火。从这个角度，实现对电池系统的管控还是容易的，加上厂家给的各种数据对比，形成更大的闭环数据链路，做好这个也是没问题的。最大的优势，还是在于责任认定，坏了算谁的，这个问题其实会难倒很多人，你来做你坏的你吃进；要是买单体，整车企业还需要花费大量的时间来测试，以保证单体性能数据，也是费劲的。
除此以外，在走量的情况下，别的企业是没活路的，哪怕是Bosch和Conti，也免不了在边上看的局面。当然在PHEV、EREV和BEV这种10度电以上的，这是必然的。在未来12V和48V的Start-Stop和中混领域，这些系统集成商还是有点优势的。有恒产有恒心，我一直觉得未来就是电池厂和车厂紧密合作的路子。
（原文发表于Aspencore旗下EDN姐妹社区面包板，参考原文：mianbaoban）
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