如下图所示，BMW考虑模块化是分成60/90/120kW三个档次
如上图所示，我们把三个档次的按照这个示意图进行拆解，每个分成3、4、5的Section，每个Section根据结构进行加强，形成以Section位隔断的梁的结构。
模组电量再横向与纵向都进行扩展，横向是模组的一些电量差异（5~6），纵向
而大的区隔就是模组的数量，并且按照一个Section的布置，形成模组与结构强度相通的概念
我们把上面的60Kwh的电池系统，如下图所示，拆成了3个Section，每个Section再分解成4个模组。
这里我们要分成早期阶段和现在的阶段，设计尚有非常有趣的变化。
2.1 采取一个模组一个Section，形成对置式的效果
模组可以分为14~16个，再尾部进行叠加空间的办法
模组内可以采取并联多一些少一些的办法
2.2）长条式配置
如下图所示，分成4个Section，然后根据Section的长度，来设计串行的长条形母排，这样就实现了要多少个并联，一排联通。使得长度方向上面，形成
以要实现96S为例，每个section有24S，再切分成，就可以灵活的根据Busbar的长度，和串数来进行组织了。
这个树杈的每个形成12个，就可以分两段
3.1 BMW
BMW的下一代热管理系统，应该还是在之前的基础上拓展，把整车的热管理系统与之整合。有时候在这个领域，传统汽车企业是往更安全，更成熟的方向发展。
3.2 Tesla
用了4个CSC，中间用很特殊的通信线进行连接
真的挺有创意的
散热结构：如下图所示
看出来了不？这个模组和外部的DCDC、车载充电机的流道接口，很有意思啊。整个流道进入到四个大模组，还有模组之间的连接，用这个漏斗形状的来弄，里面还有
模组的流道插接件
小结：我觉得电动汽车做新技术，还是需要开一些脑洞的。比起单纯的依靠能量密度这样的单一指标，我们在工程设计和一些大的方向上面有很多的文章可以做的。
（作者：朱玉龙）
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