最近，周围许多朋友喜提新车，我有一个特别深的体会就是，汽车内座舱电子的科技感越来越强烈，越来越多的酷炫功能被集成进去，座舱电子变得越来越复杂。
上周五，在青城山中国IC生态高峰论坛的圆桌讨论上，众汽车电子产业链的朋友讨论了座舱电子中“一芯多屏”的概念。
传统的座舱，仪表、娱乐、中控等等这些都是独立的，这主要是当年的技术没到位。在互联网的推动下，包括芯片、软件技术的发展，现在“一芯多屏”，多屏融合、多屏互动的趋势，也包括了手势、语音、触摸等多种人机交互，这就是一种新的人机交互的方式。
“在这样一个典型的应用场景下，包括我们抬头显示器(HUD)、仪表，娱乐屏、后座的两个娱乐屏、边上的环视等，我们到底期待怎样的“一芯多屏”技术？” 播思通讯技术（北京）有限公司副总裁王暾女士抛出了圆桌讨论的话题，她担任了本次圆桌论坛的主持人。
分离式的集成座舱，每一个系统是独立的，通信的开销非常大，高度集成的方案不仅解决了电子系统之间高成本的通信成本问题，同时解决了通信时间的问题，哈曼（中国）投资有限公司成都研发中心软件研发总监杨劲松先生指出。
图：哈曼（中国）投资有限公司成都研发中心软件研发总监杨劲松
他透露哈曼也在考虑一芯多屏的方案。不过在开发过程中，可能一芯多屏在前期实现的时候成本会变得很高。
“因为需要很高的投入，很复杂的软件操作系统，还需要强大的处理器，这些在前期都是非常高的投入，但是随着座舱系统更加的普及化，这个成本势必越来越便宜。”他认为“一芯多屏”一定是大趋势。
现在都是互联网车，与云端进行全通式的交互变成了必须。
汽车跟云端的交互，传统上都是通过中控建立一个通道，现在的云端实际上支持了很多东西——不仅仅是一个中控的娱乐信息，对于驾驶员信息的投放也都需要通过云端大数据来决定。
“而驾驶员所关心的东西，往往需要显示在正前面的屏上——驾驶员不太可能弯腰或者是偏头去看信息，这种情况下就需要通过一个统一的大脑，建立一个大数据网络通道，利用这个通道来识别驾驶员现在的状态，把正确的驾驶信息及时的投到驾驶员前面的屏幕上来，所以我认为我们需要一芯多屏。”杨劲松表示。
“一芯多屏”到底是哪些服务大家更加期望？
“我认为当由一个大脑来控制的时候，无论是通过语音驱动也好、手势驱动也好、都可以非常方便的在一个系统里把整个逻辑切换过来。甚至可以通过捕捉眼球的焦点——比如当我眼球焦点超过了三秒盯着某位置的时候，系统会把信息自动切换到该位置。”杨劲松表示。
所以这个“一芯多屏”不仅仅是解决了成本问题，同时也解决了软件问题。为了去适应终端客户更加丰富的个性化或者是智能化的需求，从系统本身解决了这个复杂度，他补充道。
作为智能驾舱或是智慧驾舱，最主要的还是解决其智能化，方案既要有颜值还要有体验——颜值就是要有科技感，手机上所有的功能最好在车上都能应用；但本质区别是，车辆不能死机，安全要放在第一。
“我们最近在做AR型HUD的研发，原来我只是想把显示屏在挡风玻璃上去显示而已，但其实不是这样。今天讲的计算平台里面首先是感知决策和执行，但是在决策之前要有预警，这个预警就是高级辅助驾驶。”深圳市航盛电子股份有限公司总裁杨洪先生指出。
图：深圳市航盛电子股份有限公司总裁杨洪
“我们智能驾舱是朝着安全舒适以及节能环保，但是这里安全可靠性是第一位的。这方面我觉得趋势肯定是采用像MX8以及高通820、以及下一代智能芯片，虽然功能会越来越强大，但以自动驾驶为主的操作平台，跟以娱乐信息平台，这两个一定是分开的，因为这两个的安全级别完全不一样。”杨洪表示。
现在大家已经在着手设计高集成度的智能座舱，但是也是很多车厂的朋友经常问我一个问题：有什么芯片可以选？主持人王暾女士分享道，“这里面实际上是说在我们产业现状，多屏之间打通以后的确会给大家不同的体验，但是车厂角度是追求性价比——高集成度的芯片代价太大，这个原因使得车厂在这个阶段经常有一点点停滞不前，不敢往前尝试。”
“所以部分公司可能会选择曲线救国，用分离式方案先来解决部分体验问题，未来再考虑更大的智能化，所以我也希望借这个机会，我们产业界的朋友有一个机会来共同努力，来加速这个发展。”王暾女士指出。
最后，现场的专业嘉宾们还共同投票，选出一芯多用主芯片需要实现的智能化功能：
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