在加州伯克利工业区一个狭小的仓库里，一辆特斯拉Model 3准备就绪：电源已启动，显示屏也已经打开，并且正在输出数据。但是却出现了一些奇怪的错误信息。首先，乘客门窗未经校准;其次，自动驾驶仪电子控制单元丢失。
对于大多数特斯拉车主来说，这些信号令人不安。但对Phil Sadow来说，却是“好消息”。毕竟，他的Model 3缺少一些非常重要的零件：车窗、车轮和整个车身框架。
在过去的三年里，49岁的电气工程师Sadow一直在重新组装和出售经过维修的二手特斯拉，因而被冠以“Ingineer”的绰号。他同时还教其他有相同兴趣的人，作为其他修补者的顾问，并收取小时费。他说，在过去三年里，他总共重新组装或帮助他人重新组装了400辆汽车。
每天，有成千上万辆各种品牌和型号的汽车由于大型事故经过维修后重新上路，这似乎并不是什么稀奇的事情。但特斯拉却不同：埃隆·马斯克（Elon Musk）的公司绝对不希望自己的汽车在发生严重事故后重新上路。事实上，根据Sadow的说法，特斯拉的目的是使这些汽车在受损后几乎无法修复。
他说：“当一辆汽车完全毁坏时，他们拒绝更换零件，并且不以任何方式提供服务信息，也没有电子设备之类的服务工具，除非受到法律要求，但即便如此，他们也不会这样做。”
Sadow完全理解特斯拉不希望事故车重新上路的原因：这是引起关注的“避雷针”。
他表示：“特斯拉试图通过消除其中一些潜在的问题来保护他们的股价和使命。如果我购买了一辆维修不彻底、不充分的事故车，并且这辆车以某种方式意外地导致某人死亡或将房屋烧毁。新闻舆论肯定不会认为事故起因是‘某人不合理维修特斯拉导致意外发生’，而会是‘特斯拉导致伤亡’。”
作为特斯拉将大量优质电动汽车投入使用的铁杆拥趸，Sadow担心，特斯拉让严重受损的事故车难以维修的政策是目光短浅的。他认为，随着时间的推移，特斯拉维修市场的缺乏将意味着非常高昂的保险费。这可能会严重破坏公司的使命。
他说：“12万美元的Model S型车拥有高保险是一回事。但在大众市场上，如果一辆3.5万美元的Model 3保险费用高达汽车价格的一半，这辆汽车又不具备非常出色的配置的话，势必会引起市场的波澜。如果这种情况持续下去，特斯拉方面也不对他们的政策进行调整，保险市场就很可能提高保险费率。因为这是他们获利的唯一途径。”
Sadow认为，特斯拉无视马萨诸塞州等州“修理权”的法律要求，未向车主提供服务手册等文件，从而加剧了这一问题。他说，即使在这些有法律明文规定的州，该公司仍然拒绝为Model 3提供此类信息，尽管型号较旧的Model S确实是遵守这一法律要求的。
特斯拉方面拒绝对该内容发表评论，但提供了一些相关背景信息。一位特斯拉的发言人表示，从根本上来讲，该公司会对事故车辆进行检查，并收取一定费用，以评估使其重新运转可能需要的维修方式。特斯拉认为，如果从事此类汽车维修的修理工资质不合格，就会存在重大的安全隐患。
图：Phil Sadow位于加州伯克利的修理仓库
对于特斯拉的Model 3，人们期待已久，这辆价格相对实惠且订购火爆的汽车，直到2017年夏季才开始发售。所以当我在Sadow的仓库中看到两辆严重损坏的Model 3时，我有些惊讶。但我其实并不应该这样，因为据统计目前大概已有5万辆受损的Model 3。当然其中一些损坏是由于事故。
Sadow认为，由于内置的驾驶辅助技术，使其在事故中受到的撞击比普通汽车要小得多，但尽管如此，Model 3还是和普通车辆一样躺在了事故车辆拍卖会上。
Sadow表示，第一批Model 3事故车辆在拍卖会上售价较高：一部分被特斯拉竞争对手购买，用于拆解并进行分析。但在最初几周之后，车辆价格就开始下降，因为没有人知道如何处理这些汽车。
当大多数车辆受损严重时，它们最终会被保险拍卖，这些车辆的购买方从个体车间到大型企业，将其作为功能性车辆或者零部件进行修理或出售。Sadow表示，这是一项蓬勃发展的业务，为汽车创造了一个健康的二级市场。最重要的是，这一生态系统抵消了保险公司为更换原车主的汽车而必须支付的大部分费用。
然而，Sadow认为，由于特斯拉的政策，使其事故车的市场非常狭小，导致了鸡和蛋的情况。个别买家极难买到零件，而且在一些维修车间，特斯拉事故车辆又非常少，以致于无法引起人们足够的重视。
他说：“保险经销商明白了这一点，所以煞有介事地表示‘噢，这是一辆特斯拉’，然后他们开始提高保险费。很多保险公司甚至将Model S和Model X视为可与法拉利相媲美的外来汽车。因为如果不这么做，即使特斯拉发生的是相对较小的事故，保险公司也需要支付一笔相当大的赔偿金。”
解构的特斯拉
上述一切都解释了为什么Sadow能够以市场价格的25％购买那辆停在他仓库的Model 3。这辆汽车的确非常出色。车辆的有效零件被整整齐齐地排列在仓库地板上，破损和清空的车身框架则被放在隔壁房间。
汽车除了一些讨厌的错误信息之外，显示屏开启，汽车本身处于可行驶的状态，甚至可以启动电机。Sadow正在用其作为试验台，并花了数周深入研究汽车的电子设备，以弄清楚其正常的运转模式。
他说：“我可以对所有系统进行分析，了解我需要且能够理解的内容，比如当诊断程序做出某些故障报告时，该系统是什么，它的工作模式如何，以及它在汽车里的位置。由于我们没有相关的服务信息，我必须采用逆向设计的方式来进一步理解这些设备。”
2015年，Sadow首次开始重新组装特斯拉，当时他的女友在硅谷上班，面临着每日通勤的喧嚣，她想要一辆既经济又具备在汽车车道驾驶能力的电动车。很快，Sadow在休斯敦堆积如山的事故车里发现了一辆电子设备损坏的Model S，但其车身框架却依然完好无损。
这辆“崭新的”汽车闻起来就像脏袜子，所以在接下来的几个星期内，他们把整辆车拆开，清理干净，取出所有内部模具，然后再放回去。有一段时间，他的女友每天开着这辆车上班。不过最后，他把它卖给了朋友。
机缘巧合之下，他抓住机会，开展了稳定的购买、修理和销售特斯拉事故车辆的业务。部分原因是他在特斯拉在线论坛遇见了一个在明尼阿波利斯拥有一家车身店的人，两人随后开始进行汽车合作：Sadow负责修理车辆的电子产品和系统，他的搭档则负责修理车辆的车身框架。然后他们在朋友和家人的圈子中出售这些车辆。
Sadow不愿意透露这些“重获新生”的特斯拉的售价，但可以肯定的是，但比起他购买事故车辆所支付的低价，其售价更接近于新车的市场价。
Sadow与他搭档的合作关系延续至今，目前他们俩正在伯克利仓库重装第二款Model 3。这辆汽车的红色车身完好无损，一旦Sadow成功重装系统，并找到其余的部分，使其可以重新驾驶，这辆汽车就会被运往明尼苏达州。至于散落在地板上的无车身Model 3，Sadow计划，一旦他完成对汽车的系统分析，便利用其内胆与另一辆车的车身进行组装。
随着越来越多不同型号的Model 3在道路上行驶，Sadow预计，这其中的一部分不久后就会被用于保险拍卖。“肯定会有人想知道这些车的运转模式，”他说，“帮助其他人解构这些车基本上是我现在的全职工作。”
Sadow将自己的知识倾注到他开发的应用中（相当于特斯拉的移动应用程序）。该应用为他固定的汽车客户提供了与特斯拉应用程序相同的控制功能，尽管没有与之相同的漂亮、优雅的用户界面。另一方面，该应用以特斯拉应用程序不具备的方式提供了诊断功能，例如监测电池电压、电池健康状况和诊断代码等。
图：挂在Sadow仓库中的特斯拉Model S内置设备
要进入特斯拉软件特定的层面，Sadow需要获得一定的root访问权限，就好比iPhone越狱一样。在2015年，Sadow需要花费大约四个月的时间才能弄清楚如何逆向设计Model S的系统。
但现在，他只花了三个星期就能获得关于Model 3的类似信息，这在很大程度上是由于大多数新型的系统都与Model S一脉相承。
由于这些汽车重新启动和运行时需要侵入阻止用户进入的软件，这种做法很容易被贴上“违法”的标签，因为这种做法很可能违背《数字千年著作权法案》（Digital Millennium Copyright Act，DMCA）。
但Sadow相信他的立场是合法的。他引用了2015年国会图书馆发布的《数字千年著作权法案》豁免，该豁免专门允许“善意软件研究”和“合法维修”。
作为汽车的买家，即使是在二级市场上，他认为，他也可以进行维修。特斯拉并没有对此提出异议，并在Fast Company上表示，车主可以根据他们的意愿随意处置汽车。
也就是说，特斯拉致力于通过一系列的软件对策来限制事故车辆车主对他们汽车的处理方式。例如，Sadow解释说，一旦公司监测到（很可能是通过汽车与其制造商之间定期的无线通信）某些汽车发生了灾难性事故，公司就会将它们列入黑名单。这意味着车主就无法出售该汽车的任何零件。
这并不能阻止像Sadow和其他开展特斯拉重装业务的人。这是因为事故车辆的零件数量众多且便宜，因为它们来自于受损后未经维修的汽车，也没有达到其他制造商生产和制造车型并使其重新上路的规模。
他说：“一旦这些汽车在拍卖会上被拍卖，而且没有人对它们进行投标，有意之人就可以用非常低的价格购买，然后再获得其中一些零件。”
目前，Sadow表示Model S的零件价格便宜且易于获取，Model X也是如此，而且，Model 3也正开始有相同的发展迹象。所有这些都为Sadow的业务铺平了道路。
除了他的特斯拉维修业务，Sadow还有一个副业——为特斯拉竞争对手提供一些安全建议。他不愿意透露是哪些具体的竞争企业，但可以肯定的是，这些企业都想知道如何阻止像他这样的人闯入公司的汽车系统。
他建议的主要内容是基于进入特斯拉平台的诱惑：“我给他们的第一个建议就是不要试图把人‘拒之门外’，至少要给我们这些充满好奇心的人们一些基本的访问权限，比如，开放诊断功能，允许我们查看电压、放大器等。而不必遮遮掩掩。”
为什么？因为维修是维修工的“职业病”——特别是当他们被告知不必维修时，这只会适得其反。这与一家车辆制造商将引擎盖封死的道理相同。这并不能阻止维修者破门而入，事实上却恰恰鼓励他们这样做。Sadow说：“所以他们更应该开诚布公，人们打开引擎盖，扫视一眼，关闭引擎盖，这样也就结束了。”
当然，有些系统需要进一步完善，例如那些防止汽车远程控制和撞毁的系统。Sadow将帮助他的汽车公司客户锁定这些系统。但他认为，试图阻止车主在他们的汽车中使用许多系统是没有意义的，特别是考虑到他们最终将弄清楚如何突破任何障碍。
当Sadow首次维修特斯拉时，很可能是行业内第一人。现在，他认为至少有五个人与他维修Model S能力不相上下。但经过维修的Model X，应该不到五辆。而他认为自己是唯一有途径获取Model 3的人，使他能够阅读诊断信息并修复电子产品。
同时，其他人，比如马萨诸塞州的一名以Rich Rebuilds的名字开展业务的男子，利用他的服务进行所有内部工作和诊断。
其他人可能也能破解Model 3的内置软件，但由于车辆款式新颖，他们可能无法获取相应的事故车辆。一旦有人有机会进行研究，Sadow也做好准备帮助提供相应的信息和建议。“为了迈出第一步，我能帮助他们在逆向设计系统方面节省数月的时间，”他说。
这是他最近的工作重心。他以教学的方式帮助更多人维修特斯拉事故车。尽管教他人维修每辆车获益较低，但从长远来看，他可以获得更多客户，谋取更大的利益。
Sadow认为，如果他能帮助更多的特斯拉汽车重新上路，马斯克的公司距离实现其使命也就更进一步。因为掌握特斯拉修理技术的人越多，购买者也就越多，汽车在拍卖上的价值也越高。
与此同时，他为自己的工作感到自豪，因为目前他的业务一帆风顺。而这反过来也可能是该公司让他自立门户的原因。Sadow说：“只要没有新闻舆论的压力，经我维修的汽车不发生自燃或烧毁房屋的情况，那么他们就不会过问。”
（作者：Daniel Terdiman，一名有着二十年工作经验的科技记者，曾就职于Wired、The New York Times等媒体；AI星球编译）
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