托朋友的福，我拿到了UBS近日对于Tesla Model 3的分析报告三部曲，这三份材料主要分别对Model3的产品形态、利润情况做了一些分析：
• Tesla, Inc. Teardown Gives Us a View on Model 3 P&L；
• Semis: Who's powering Tesla's Model 3? Lap 1: Powertrain - Some SiC(k) New Materials；
• Is Tesla Revolutionary or Evolutionary? Lap 1: Powertrain – An Engineer's Dream, But An Accountant's Nightmare。
周末这两天要仔细研读，做一些整理和提炼。分析师和拆解公司的运作方式，使得原来整车企业依靠各个部门的工程师、成本工程工程师还有零件数据库去分析成本和特性的过程大大缩短了。现在信息的流动速度和获取方式有了本质的改变。
回来继续说这个爆料的事情，从纽约时报的专访来看，Elon Musk托着tesla飞，已经很累了，每周120小时的工作使得他本人有点控制不住局势。
Elon Musk Details ‘Excruciating’ Personal Toll of Tesla Turmoil Image:www.nytimes.com
这把是肯定要出法律责任的，在推特上爆料很多的相关内容，目前已经被删除了，在网络上还存在着各个留存的照片。
备注：如下所示，爆料报道一半给封号，发布信息都给删掉了。
“After observing the punctured battery cell in the battery module from Containment AR622, Mr. Tripp asked the process technicians and associates what happened to the battery modules within Containment AR622 and if they were scrapped. Mr. Trippwas told that instead of scrapping the battery modules, technicians “reworked” the modules by squeezing an adhesive into the punctured battery cell and then gluing a piece of clamshell over the adhesive. In doing so, Counterdefendant made it appear as though there was no internal or external damage to the battery module. After being “reworked” with the adhesive, the battery modules were then returned to the manufacturing processing line. Based upon information and belief, no quality inspections were performed on these“reworked” battery modules before they were returned to the manufacturing processing line.Mr. Tripp personally observed technicians perform this process on several battery modules.”
这个问题核心是这么大的模组，如果出现单个电芯在制作过程中出现损伤，该怎么处理，这段描述比较有意思了，这里用了粘合剂（我猜是灌封胶）直接把这个电芯糊住，就当这个电芯没有，直接发出去了。
处理前
处理后
这个处理方式，有些夸张啊。我们做大模组最大的问题，就是出现个别电芯问题怎么办，这里的处理方式存在一些隐患的。这也解释了一个问题，为何之前特斯拉的工厂存在产能的问题，核心的议题就是这些出现局部损坏的电池模组怎么办，现在来看经过上述的处理之后，即使电芯受损拉到返修工位，修好之后直接上车了。
Tesla 的电池模组是最贵的，因此出现成品率低，之前是需要减计的，如下图所示，一个是数量一个是等价的金额。也就是说，按照之前第一道的质量系统要求，有大量的不合格品。
在质量的要求严控下，每个小时，在各个工位上的电池模组都进入返修区域。
我加一些我个人的看法，从目前12颗标准VDA模组，变长1.5倍或者两个整合在一起，会遇到一些问题。而圆柱做成这么长条形长方的模组，对于电池的工艺要求，自动化也比较高，这里有个爬坡的问题，产生大量的工损怎么办？特斯拉的做法，是先拉下来，加入大量的返修的工作，因此模组下线的一次合格率不会很高，二次合格率也是处于一个质量监控的边缘。工程设计太激进了，容易把制造和质量的兄弟甩远了，后面UBS写的报告还是很有借鉴的价值的。
（作者：朱玉龙，原EDN电子技术设计博客博主；本文首发于公众号汽车电子设计）
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