时至今日，无线充电技术对大众而言，已不再是一件新鲜事。在消费电子领域，iPhone等多款高端手机早已支持无线充电的功能。但在汽车领域，即便是新能源大潮如此汹涌，拥有无线充电功能的汽车却依然寥寥无几，直到这两年，我们才看到宝马550e、荣威Marvel X等乘用车开始陆续支持无线充电功能。
那么这项技术是什么原理，发展现状如何，未来何去何从？且听这篇文章为大家简要道来。
支持无线充电的苹果与宝马
无线充电技术可以上溯到赫兹和特斯拉，其奠基人正是著名发明家尼古拉·特斯拉（Nikola Tesla）。特斯拉先生在19世纪末的哥伦比亚世博会上，首次用无线电能传输的方式将一盏磷光灯点亮。而无线输电技术的早期发展，也充满了特斯拉的梦想与实践。
特斯拉与沃登克里弗塔，图片来源：Wikipedia
在特斯拉的宏伟设想中，利用地球作为内导体、电离层作为外导体，在二者之间利用电磁波实现远距离输送电力。直到1901年，被称为特斯拉最大梦想的“沃登克里弗塔（Wardenclyffe Tower）”，在银行家摩根的资助下建成，并开始进行无线输电实验。这座传奇之塔在之后与传说中通古斯大爆炸的关系已然成谜，特斯拉也因为这座塔停止运作后陷入了财政危机。
无线输电技术发展，原图：Wireless Power Transfer for Vehicular Applications: Overview and Challenges
在这之后的100年里，无线输电技术虽然陆陆续续出现在各式各样的实验研究里，但从未开始过真正的商业化运营。毫无疑问，高效是这项技术应用的首要要求。
汽车无线输电则更为特殊——除了效率的需求之外，这更多是由于汽车的特性决定的：
功率需求：汽车无线充电功率等级较高，由于电动汽车电池大，充电时间要求尽量短，因此需要充电系统有几千瓦乃至几十千瓦的功率；
间距与尺寸：汽车无线充电的间距是由汽车离地间距决定的，根据SAE轻型车无线输电的标准中，距离等级分为10-15/14-21/17-25cm，这与手机无线充电也大为不同，与此同时，充电线圈的大小也要尽量匹配汽车，尽可能轻；
效率：由于有线充电效率极高，因此无线充电就务必要达到至少85%的效率，才具有商业化的意义；
数据通讯：对于汽车来说，这套系统需要驾驶员遥控操作，此外该充电系统的开启与信息传导也是必需的——车端电池的需求充电电流、安全状态等信息要传回到地面端。
而随着电动汽车的推广，电力电子和电池技术的进步，汽车无线充电也终于再次回到了舞台上，尽管只是主流舞台的小节目，但也逐渐引起了大众的关注。
那么，汽车无线充电技术是什么原理呢？它并不是什么天顶星科技，但是还是有一些门道可说的。
首先要说明的是，我们常用的无线电广播、Wifi等属于无线信息传输，不属于无线能量传输。而如果将无线电能传输，按传输距离远近进行分类，从远到近可以分为微波、激光、超声波、电场耦合和磁场耦合五类技术。有的研究者根据 （D是发射线圈最大直径，λ是电磁波波长）将这些技术区分为远场区与近场区两类。
无线输电技术按功率与距离分类，图中Resonant inductive coupling即是所谓磁耦合谐振无线充电，原图：Wireless Power Transfer for Vehicular Applications: Overview and Challenges
远场区技术更适用于长距离、低效率需求的电能传输；而近场区技术的近距离高效的特征，则让它更适用于近距离无线输电，而在近场区技术中，电场耦合式功率较小，而磁场耦合技术则更为适合。
传统的磁场耦合技术仅适用于近距离，而2007年MIT教授Marin Soljacic团队的研究表明，在发射和接收端加入调谐网络后设计的磁耦合谐振无线输电，可以进一步提高传输距离，在两米距离点亮了60W功率的灯泡，并仍保持了40%的效率。这一研究重新点燃了无线输能领域的研究热情，后来的研发投入使得电动汽车无线输电的需求得到满足（距离15-50cm；效率大于85%；千瓦级大功率），使之商业化成为了可能。
MIT团队实现的磁耦合谐振式无线充电，让相距二米的灯泡持续发亮，是一项里程碑式的研究
而在磁耦合谐振无线输电的技术基础上，研究者和工程师们进行了广泛的研究，包括线圈设计、谐振网络构建等方面的工作。而如果将汽车无线充电分为两类，可以分为静态无线充电与动态无线充电两类。这样的分类很容易理解，可以认为分别是停车充电与开车充电的差别。
丰田无线充电示意图，属于静态无线充电
英国无线充电公路概念图，属于动态无线充电
我恰好参加过相关无线充电示范运行的测试研究。并在两年前有机会到访其中一条无线充电客车线路，该充电系统的具体参数不作介绍，它的实车传输效率实际已经可以达到较高的程度，超过了87%。下面简单讲讲这个示范的无线充电案例。
无线充电客车充电位，实地拍摄
在这条运营线路中，有两个充电位布置在公交始发站，有四辆无线充电公交车与四辆燃油车交替运行。下图中停车位铺设的长方形充电位即埋设的两组充电原边线圈，在客车车底安装了副边线圈，当客车停放入位后，对准充电位，则可以由司机开启无线充电。
总体来看，无线充电相对于有线充电的优势是得到发挥的，那就是司机不需要插拔充电头，避免有线充电插头的损耗，可靠性高；司机在驾驶位上停完车一键即可充电，操作简单，无需专业人员；无线充电技术的效率足够，可以达到87%以上；无线充电线圈的设计功率为单个30kW，两组线圈即使限功率运行，也可以达到40kW以上的充电功率。此外，大家比较关心的电磁辐射问题，在充电过程中的实地的电磁辐射水平符合ICNIRP 2010的辐射标准。
但与此同时，实际运营中也存在着一些问题：
一， 由于对充电线圈对正要求还较为严苛，停入停车位后，司机需要反复进行车辆位置的调整以确保对齐，这对于大公交车来说非常考验司机停车技术，平均大约需要花费一分钟的时间来调整停车位置；
二， 在实际的充电过程中，司机开启充电后，充电系统需要约一分钟左右的时间才能够全负荷运行，这意味着在公交站台设置充电位，随时停车随时充电的设想，以目前的技术水平还难以实现。当然，这是2016年的技术水平了，该问题也可能是为了保证电路安全特意设计的，或许存在优化空间。
那么阻碍无线充电在汽车领域推广的问题有哪些呢？
第一点是技术本身优点不明显。
目前来看，如果停留在静态无线充电，和有线充电比较来看，其主要的优势就是方便，无线输电效率尽管已经达到较高水平，但却仍然低于有线充电。
静态无线充电还存在着一些小毛病有待解决，例如如何检测、排除充电两端线圈中的异物？这就是一个值得研究的问题。要知道如果有任何金属部件，哪怕是回形针，一旦落在了两个线圈中的落叶里也有可能引起火灾。又或是有小猫小狗等活物，处于两个线圈中，大功率输电也会给动物带来很大的安全威胁。
而动态无线充电，虽然没有上述的小问题，优点很大，但是实施起来成本极高，需要改造的不仅仅是一个车位，而可能是一整条道路的大幅度改造与维护，成本极高。
第二点是缺少统一标准。
尽管SAE在两年前推出了电动汽车无线充电标准SAE TIR J2954，中兴、华为、高通的踊跃投入，也有机会成为该领域的标准制定者。但与此同时，缺少技术标准也恰恰限制了该技术的普及。更不用说，汽车无线充电技术标准的设立，不仅仅是汽车领域的工作，还需要修订国内外相关电磁管理的标准条例；此外还需要同时与国际电磁机构互相报备，以确保相关频段的无线电波不会受到影响。目前国内无线充电系统标准仍在草案阶段，其他各国也都需要克服该问题。
第三点是电磁辐射的公众疑虑。
尽管目前还没有确切的理论表明电磁辐射对人体的危害程度，而辐射水平的评价，也只能参考各研究组织公布的限值。但是对于公众来说，电磁辐射本身就是一个“敏感词”，无线充电能不能被大众所接受，也同样有待观望。
目前某无线充电系统EMF水平满足ICNIRP(2010), 但很可能超出GB 8702限值
相关研究也有很多，针对车内外的乘客进行了辐射值的测量，数据显示符合国际标准，但更加严格的国内标准却未必能够满足。
最后，关于无线充电未来的发展，研究者们非常欣喜地看到车企巨头如丰田、日产、本田、宝马；供应商如博世、高通、华为、中兴等等公司纷纷投入其中大力推广无线充电。而除了完善静态充电技术和标准，持续推广降低成本之外；动态无线充电也是一个极具潜力的方向。限于成本，动态无线充电即使是示范运营还不多，目前来看，固定线路的运行，如快速公交（BRT）、园区无人物流车、厂内AGV这些场景，或许将是动态无线充电的突破所在。
（来源：2030出行研究室）
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