3月10日，埃塞俄比亚航空公司一架波音737 MAX 8 客机在飞往肯尼亚首都内罗毕途中坠毁。飞机上载有149名乘客和8名机组人员。
5个月内，波音737 MAX 8客机连遭两起空难，遇难人数共计346人。中国、印尼、埃塞俄比亚已停飞全部波音737 MAX 8商业运行。
但值得注意的是，虽然相继失事，美国联邦航空管理局（FAA）却仍表示，波音737 MAX机型“适航（Airworthiness）”。
据FAA发布的通告称，目前没任何数据能得出结论，证明埃航事故与去年10月狮子航空事故具有相似性。
但令人质疑的是，在宣告波音737 MAX机型“适航（Airworthiness）”的同时，FAA却又要求波音公司，在4月前改进该机型的自动化和信号系统。
这两起事故到底有没有相似之处呢？我们来看看一些数据。
从飞行数据来看，埃航这架飞机是起飞后6分钟就坠毁的，飞机的型号正是去年印尼狮航出事的同款737 Max 8。而且两次飞机出事的事故症状也非常类似。
在西雅图雷尼尔去年写的一篇关于狮航的报道《血淋淋的Bug：全球波音737 MAX 8/9等着打补丁》中记录了印尼狮航最后一分钟的数据：
我们再来看看埃航最后一分钟的飞行数据：
西雅图雷尼尔在《波音，你的bug修了吗？737 MAX 8 又发惨案，埃航空难157人死亡！》一文中表示，如果仅从飞行数据来看有理由怀疑，这次埃航遇到了和狮航一样的bug。
我在拷贝一下，上次分析狮航时候的分析报告：
飞机速度陡然增加，而高度下降。极有可能因为空速指示器数据不准确，触发了失速警告，机组为了防止飞机失速，压低机头以提高速度。
然而当速度上来后升到330节左右，又触发了飞机正确的超速警告。非常困惑的飞行员又降低速度时，然后又触发失速警报，同时飞机高度在不断降低。
在此过程中，机舱里一会是失速警报，一会是超速警报，同时还在报高度警报。没有经过训练的飞行员，在最关键的几分钟内抓瞎了，直接拍碎在海面上。
在埃航事故后的美国东部时间11日下午6时，联邦航空管理局（FAA）在通告中称，“外部报道称，埃塞俄比亚航空航空事故，与2018年10月29日狮子航空610航班事故具有相似性。但目前调查才刚开始，目前我们尚未得到任何数据，以得出任何结论或采取行动。”
但同时，FAA称：“已经要求波音公司在2019年4月前，改进737 MAX系列飞机的自动化和信号系统，同时，波音公司将根据变化，更新培训规定及操作手册。”
据了解，去年狮航空难的调查结果显示，该次空难可能跟737 MAX 8的一个新功能有关。
据了解， 波音737 MAX 8和MAX 9机型上安装了一套新的自动防失速系统，这个系统的目的是为了帮助驾驶舱机组人员避免错误地将飞机机头抬高到危险高度。然而在某些情况下，该系统可以将机头意外降低，而且幅度太大，致使机组人员无法重新将机头抬高，这种情形可能导致飞机俯冲或坠机。狮航的事故很可能跟这个新系统的故障有关。
很快波音给全球的航空公司发了这样一个安全公告。在警告里波音指出是由于高攻角传感器(AOA)错误数据传给了飞控系统，导致飞控系统错误降低机头。
当时波音的解决方法是：我们正在修复这个故障……
显然，这个故障至今没有被修复，否则埃航这次的空难不会发生了。
西雅图雷尼尔在公众号中发表文章做了详细的解释：
当波音在研发737 Max时，为了解决在单通道飞机底盘下方安装更省油的发动机这一难题时。工程师们绞尽脑汁，通过将发动机位置略微向前、向上挪到，并将前起落架延长8英寸，最终，制造出的波音新客机实现了14%的油耗改善。
同类飞机中省油王
但是这个架构选择，带了一个老737并不存在的问题：推力前移。从设计角度来看，787-MAX-10很可能不存在这个问题。
也就是说，这种架构容易导致737 Max 大迎角（攻角）飞行：推力变大的，而且往前移动了，与原始的737设计相比，产生了更大的推力引起向上的俯仰力矩。而大仰角飞行，一个问题是容易失速（人家头朝前，你肚子朝前速度肯定上不去，其实从矢量分解角度更客观，仰角大了，水平分量就小了）
波音为了平衡这个新问题，波音悄然添加了一个新系统：当飞机在手动飞行情况下遇到迎角过高，导致飞机面临失速危险时，该系统会帮助飞行员压低机头。
然而这个系统，很多飞这个飞行员并不知情，而且这个系统可能因为传感器误差会被误触发。这就要命了。
从狮航和埃航的飞行曲线上，来看正好都遇到了一样的问题。而且FAA也发布了对这个传感器问题的公告。
西雅图雷尼尔在文章中写到：印尼狮航空难事件的尾声其实处理的非常不愉快。虽然说波音在FAA的指导下发了关于传感器的警告，但是波音依然咬死不认账，说狮航的飞行员也有问题，狮航一气之下取消了所有的波音订单。而且狮航在西雅图的King County起诉波音，要求波音赔偿！
波音的善后工作让狮航很生气，狮航在西雅图地方法院起诉波音
两边吵架归吵架，波音也表示正在修复这个故障了，但为何迟迟不见修复完成？
因为，美国这边Code Review又打起来了，修复延期了！！！！
一个重要的原因是，联邦层面的监管和公司之间对于到底怎么改，改动多大，在修改评审方面出现了分歧。
最开始的时候，波音公司认为，更新这个bug，应该很简单，预计1月份就能发布。波音的fix是个非常简单的创可贴式修复，根据跟踪这一过程的政府和行业官员的说法，波音公司倾向于采用一种相对简单的解决方案，主要是降低功率，称为MCAS。他们表示，这似乎是最可能的结果，但尚未作出最终决定。
但是联邦的监管官员认为，这是开玩笑，不行的。必须要大改，确保单个传感器的故障信号不会触及自动失速防止系统。
雪上加霜的是又赶上为期35天的部分政府关闭 - code review 暂停，也造成了进一步的延误。
双方的争论的利害关系超越了工程判断与波音公司设计理念的冲突。根据一些行业官员和外部安全专家的说法，吵架的结果可能会影响代表受害者家属的律师提起的未来诉讼的裁定。
事故调查需要数月才能完成，因为调查人员需要考虑从维护到操作再到飞机设计的各种因素。
所以现在这个故障修复工作还没有完成！所以，埃航空难再次失去了157条鲜活的生命！
波音11日晚发表声明称，将针对737 MAX 8的软件系统进行升级。
路透社12日报道称，波音在声明中并没有提及10日发生的埃塞俄比亚航空公司坠机事件与软件升级有关。不过，声明表达了该公司对157名遇难者家属的哀悼。
该公司表示，在去年10月狮航坠机事件发生后的几个月里，该公司“一直在为737 MAX开发飞行控制增强软件，旨在让本已安全的飞机变得更加安全”。该公司表示，软件升级“将在未来几周之内部署在所有737 MAX飞机上”。
据了解，目前中国投入运营的该型号客机共有96架。10日发生坠机事故后，中国民航局官网3月11日上午即发布信息，指出民航局已发出通知，要求国内运输航空公司于2019年3月11日18时前暂停波音737-8飞机的商业运行。
中国民航局副局长李健表示，已经向波音公司发函，要求其对相关问题作为明确说明；并将派人参与对这款飞机及时跟进调查。“民航局一定会保证问题得到解决才‘放行’。
其实不仅仅中国停飞了787 max 8，其他国家拥有波音737 Max 8机队的航空公司也有选择停飞的。
等几天看NTSB的调查结果吧，看最后几分钟的传感器数据能否给波音洗脱嫌疑，或者实锤。
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