据中国香港媒体报道称，一辆特斯拉Model S电动汽车停在新蒲岗广场停车场时，发生了自燃，这已经是近段时间第四起Model S自燃事件了，目前特斯拉官方还没有回应。
报道中提到，事发时这辆特斯拉Model S5月12日停在新蒲岗广场约半小时后，电池开始冒烟，火苗出现，而燃烧过程中还曾出现过三度爆炸，消防队员用了45分钟才扑灭大火。
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如果算上这一起的话，过去三个月特斯拉Model S已经出现了四起自燃事件。
据悉，事故Model S是车主2015年9月购买，当时购买车子花费了83.2万元。
从燃烧现场看，Model S车头已经烧坏，而车主侥幸逃过一劫，这位车主表示，自燃事故发生前，曾多次向特斯拉投诉，称自己的车子电池有问题。
而巧合的是，上海地库特斯拉自燃前，车主此前刚将该车进行完超级充电，将续航里程提升到350多公里。同样，香港这起事故的车主表示，事发当天的上午，他使用了特斯拉提供的Supercharger，将车子充电至97％。
虽然目前上海自燃特斯拉起火原因仍然在调查中，有专家表示是电池短路所致，不过特斯拉中国否认了这种说法，称调查“未形成任何初步判定或结论”。
对此，汽车安全与节能国家重点实验室副主任、清华大学教授宋健分析认为，特斯拉自燃可能与之前快速高速充电相关，但也暴露出汽车的电池管理系统没有做好。
宋健认为，可能是快速充电导致它里边过热，而充电的人又没有察觉。也就是说在快速充电的时候，已经导致电池坏了，然后就在那微微的发热，慢慢的就放了几个小时以后导致的也有可能。
宋健表示：“这就说明电池管理系统肯定也没做好，总之管理系统肯定没有做好。自然你也肯定也达到一定温度，你才会自燃是吧？他的热管理系统，那么它就没好好做，很可能他是为了降低成本，把里边的热传感器或者什么的减少了，或者说根本就没装，所谓的超级充电，我自己感觉就是所谓的快速充电。”
宋教授的分析正与EDN也曾分析过特斯拉自燃的原因：《特斯拉自燃的幕后黑手——锂电池热失控》相符。
对于电动车自燃的情况，北京大兴消防支队刘丙涛表示，电动车自燃要格外注意，对于被困人员的新能源汽车，应距离10米到15米外出水灭火。
一个公认的事实是，电池材料的能量密度越高，安全风险也就越高。但从消费者层面来讲，高能量密度代表着能够实现汽车的高续航。特斯拉在电池设计、电芯上代表了比较高的水平，目前仍然出现了一些问题，这意味着高能量密度的电池确实存在热失控的风险。《电动汽车观察家》总编辑邱锴俊认为，目前新能源汽车的技术在不断创新的阶段，监管部门很难做到前置审查。像这样的技术的突破，或者说创新的这种应用，更大的管理或者说约束还在于厂家自身，我们只能从结果去追溯它，就如同美国的汽车监管逻辑一样，只能是在事后监督当中去发挥作用。“因为技术在创新，全球只有他用了这么多电芯来做成一辆电动汽车，那么它到底可不可靠什么之类的，很难做前置的这种审查，没办法，只能是通过事后监督。”
对此，邱锴俊建议新能源车主慎用快速充电（超级充电）。
“首先大家不要贪便宜，还是要去看动力电池生产商是不是能进入到国际一流厂家的供应链，它的产品可能就相对会好一点。在日常使用当中，充电的速度慢一点，对电池的损伤会小一点，所以最好用慢充。除了安全的问题之外它还有动能回收，如果100%反倒不能启动动能回收了，如果有条件慢充的同时尽量用慢充。
超冲这种这种行为一般来说大家认为对电池是有一定的损害的，至少是衰减会更加严重一点等等。但是很多人肯定是觉得我时间有限我肯定就要快充。我觉得这个责任确实不在消费者，就应该在车企。车企你应该照着大家最极端的使用环境、状况去考虑这个车，就是说你应该保证他天天超充都安全才对。所以我认为消费者多了解一点这种汽车的知识，然后尽量按照这种电池的特性去使用它，会有利于电池的安全。”
作为新兴事物，电动汽车的技术发展稳定性不如发展时间超过一百年的燃油汽车，对于电池安全问题的论证时间则更为有限。不过，相比传统燃油汽车企业，主营电动汽车的造车新势力们在追求性能和领先科技的层面表现得更为激进，在无形中放低了对安全这一汽车核心要素的重视。
遗憾的是，动力电池就是这样一把双刃剑。直接影响汽车动力性能的电池能量密度往往与稳定性成反比，能量密度越高，性能越强的电池稳定性也越低。
一般来说。磷酸铁锂电池的稳定性高于三元锂电池，在三元锂电池中，镍钴锰酸锂(NCM)的稳定性高于镍钴铝酸锂(NCA)。然而，特斯拉使用的松下18650电池恰恰是稳定性最低的NCA电池。
特斯拉之所以采取NCA电池，显然是为了追求更高的电池能量密度以及其带来的更强劲的动力性能，但与之相对应的则是更高的安全隐患。
此外，特斯拉的电池组采用7104节枚电池串并联的形式组成，这种模式能够大幅增加电池的能量密度。同时，单个电池的失效也不会影响整个电池组的运作。但副作用是，一旦单个电池发生燃烧，会迅速引燃相邻的电池，从而形成电池组大规模连锁燃烧反应。
而在电池布局上，特斯拉选择将整个电池组安装在底盘，目的在于降低车辆重心，增加车内的驾乘空间，但同时也增加了电池组受损的风险。
尽管特斯拉设计了由铝合金材料构成的电池保护结构，但在上文中提到的那起2013年西雅图Model S起火事故发生后，特斯拉又不得不在2014年上市的车型中进一步加固底盘对电池组的保护。
可见，对于新兴的电动汽车市场，包括特斯拉在内的众多车企仍处于“先出事，后解决“的治理模式。
而对于中国市场来说，电动汽车的发展相当程度依赖于国家补贴政策，而近年来补贴的逐步退坡使得新能源车企表现得更加“赶鸭子上架”。
同时，由于新的补贴政策对于电池的能量密度提出更高的要求，致使整车和零部件企业更加追求能量密度的提升，同时鲜在电池安全问题上下更多功夫。
根据国家市场监管总局统计公布的数据，2018年，国内召回新能源汽车高达13.57万辆，召回比例高达13.46%。
对于接二连三的自燃时间，特斯拉CEO马斯克之前曾在推特上表示：“媒体对特斯拉自燃事件的报道有过分渲染之嫌，每年数千起燃油车自燃致死事件视而不见，却对一次没有人员伤亡的特斯拉车辆自燃事件采用双重标准“。埃隆·马斯克还指出：“现实是，特斯拉于大多数电动车一样，起火的可能性比内燃机低了500％，这是因为内燃机携带大量易燃燃料，为什么没人提到这一点“。
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