最近，和几位朋友一起试驾了某品牌电动车，以满足笔者的小私心——让朋友体验并认可电动车完美的动力特性。
只是简单踩了几脚油门，朋友们便开始大呼过瘾，哪怕是ECO模式已经推背感十足。
然而，试驾半小时后，大家都逐渐感到晕眩，直言好似坐船，晕乎得厉害。这种感受逐渐强烈，已然超过推背带来的快感。诚然，这样的驾驶性恐怕难以吸引更多消费者为其掏腰包。
那么，晕车感究竟是某车独有还是电动车普遍驾乘体验？
笔者赶紧 “度娘”，输入关键词“电动车 晕”，瞬间出现了16,400,000条相关链接，几乎各大电动车品牌都挨个被吐槽了。
既然不是个例，那么电动车究竟为何容易让人晕车？是电动车本身属性还是另有原因？
开讲前，笔者首先简单介绍电动车和传统车的驾驶性差异，以便后文理解。
说到电动车，大家都知道电机动力响应速度比传统车快，但到底有多快？笔者列举了一款电动车和一款燃油车的起步动力响应数据，得到以下两点结论。
从本例来看，电机达到目标扭矩时间约0.2s，有些电动车的扭矩响应时间甚至可以达到0.1s，真正的随叫随到。发动机不同油门开度下扭矩响应时间不同，本例中从1.8s-2.5s不等，即使高性能发动机，响应时间通常也超过1.2s。
就动力响应速度而言，发动机与电机不是一个数量级的选手。
电机的动力可以从0线性增加至目标扭矩，随踩随有，可线性可分段。因为电机的扭矩控制精度高，因此电机实际输出的扭矩基本取决于VCU标定的需求扭矩。
而发动机的扭矩响应过程则显得十分曲折，大体可分为3部分，包括迟滞期、自然吸气期、涡轮增压期（涡轮增压发动机特有），不同时期动力上升速度不同，其中迟滞期动力上升速度极其缓慢。这样的响应规律不会因EMS标定而变化。
就动力响应品质而言，发动机与电机也不是一个数量级的选手。
大家都知道能量守恒，减速时，传统车辆的动能通过摩擦转换成热能散失掉。
为了降低能量损失，传统车会通过减速断油来降低油耗，即减速时让轮边反拖发动机、变速箱运转，而发动机本身不喷油，因此减速时发动机在一定转速区间时整车油耗为0；但额外的动能依然通过制动摩擦被浪费掉。
而电动车更简单，利用电机既可驱动又可发电的原理，减速时利用轮边反拖电机，电机励磁产生制动扭矩，将车辆的动能转换成电能存储在动力电池中。
电机制动扭矩可根据需求调整，如果电机制动扭矩足够大，驾驶员无需额外踩机械制动，则80%以上的动能可转换成电能（因电机效率和车辆滑行阻力而损失的部分无法回收）。
笔者举个简答的例子（实际情况会更复杂），假如以等速60km/h在国道上行驶，前车开始缓慢减速，于是你也要减速。
如果驾驶的电动车，松掉油门后电机开始输出制动扭矩，整车以-0.6m/s^2（VCU标定量）减速；与前车距离逐渐减小，需更快减速，于是踩下1/8制动踏板，整车以-1.0m/s^2减速。全程减速动能50%以上被转换成电动存储起来。
如果驾驶的燃油车，松掉油门，发动机停止喷油，整车减速度仅-0.2m/s^2；明显感觉减速度比较小，于是踩下1/8制动踏板，这才达到-0.6m/s^2；与前车距离逐渐减小，于是加深制动踏板至1/4开度，减速度达到-1.0m/s^2。全程动能绝大多数被浪费掉。
当然实际制动能量回收比图中复杂，不同厂家的能量回收方案也有所不同，后续可以专题谈能量回收功能。
为什么电动车容易晕车？
晕车感受大体相似，晕车原因各有不同。除开晕车体质和诱发晕车的气味，笔者仅以最可能导致电动车晕车的几点原因进行介绍。
以最容易引起晕车的城市跟车启停工况为例。
作为一名传统车老司机，你恐怕早已深谙发动机的动力特性，于是你可能习惯按照下面的方式驾驶。
跟车起步：先深踩油门（30%），经历犹豫期后发动机逐渐释放动力，待有了加速感时你赶紧收油（10%）；几次调整后逐渐找到合适的油门开度（3%），维持需要的车速（17km/h）前进。
减速停车：前车减速，见状，你立即松开油门轻踩刹车（10%），与前车距离渐近后，逐渐加深制动踏板（25%），车辆缓慢停车，并逐渐释放制动。
全程耗时15s，行驶38m，平均车速9.1km/h。
整个过程如行云流水，一气呵成，加速感与预期相符。
如果此时驾驶的是电动车，同样的操作方式，驾驶感受又会如何？
跟车起步：深踩油门（30%）起步，加速感瞬间喷薄而出，你惊慌失措立刻松掉油门，随即电机开始能量回收制动，你赶紧轻踩油门，并逐渐加深踏板（10%），为弥补前程落下的距离，车辆加速到20km/h。
减速停车：前车减速，见状，你习惯性松开油门轻踩刹车（10%），电动车立刻快速减速，与前车距离逐渐拉近后松开制动，电机滑行减速，但减速度似乎不够，于是你又稍加制动（5%），与前车保持合适的距离后停下。
由于不熟悉电动车的特性，按照传统车的习惯驾驶电动车，虽然同样15s跟车期间行驶38m，但加速度频繁突变导致冲击感，且冲击感并未驾驶员预期不相符，使得驾乘人员均会感到晕眩。
回到文章开始提及的试驾经历，第一位朋友驾驶时，几乎全车乘客都头昏脑涨；而第二位朋友试驾时，油门和制动踏板操作显然更温和，而驾驶感受也提升明显。
因此一旦熟悉电动车的动力特性，以合理的方式驾驶，其实电动车并不一定晕车。
此外，电动车通常会提供多种驱动和回收模式，例如驱动有ECO和Sport，回收有Level 1/ 2/3。建议初次驾驶电动车时选择驱动ECO和回收Level1，其驱动和回收的强度都更弱，与传统车驾驶性比较接近。
在此次试驾前，笔者一直认为电动车不仅仅拥有完美动力特性，比起传统车，电动车驾驶性同样堪称完美，因为电机响应速度极快、响应过程完美、无变速箱换挡冲击、无发动机爆震冲击和怠速熄火等等。
电动车好似一张白纸，OEM可以根据驾驶性需求进行随意作画，原本的优势却因为OEM没有足够的驾驶性理论体系、没有丰富的驾驶性开发经验、没有投入应有的精细化标定时间，使得OEM们脱离了发动机和变速箱本身制约后反而不知道如何下笔作画。
由于缺乏经验，一些OEM编制电动车的Pedal Map（不同油门、不同车速下动力系统输出目标扭矩图）时会参照传统车经验，使得电动车与传统车部分开度油门理论驾驶性（Part Pedal Performance）相似，以“起步最大加速度（Peak Launch Acceleration）”指标为例，大概在40%油门时即达到最大起步加速度，加深起步油门开度则动力不再增加。
从图中看来，电动车的起步动力感似乎不如传统车强劲。
然而该指标是稳态指标（某油门开度下，动力输出扭矩达到目标扭矩时对应的加速度），并不能直接完全体现驾驶员起步动力感。
如果20%油门对应目标加速度均为2.5m/s^2，驾驶员踩下油门至20%，电动车几乎瞬间达到2.5m/s^2的加速度；而传统车则需要至少1.2s之后才达到2.5m/s^2。
笔者按照驾驶员踩下油门1s后对应的加速度来评价，则全然另一番场景，电动车曲线未变，燃油车1s加速度则远小于电动车。
可见，如果按照传统车的方式编制Pedal Map，电动车起步动力不仅不是弱于传统车，而是起步动力过强，使得起步动力不易控制、冲击感大，在城市拥堵路况跟车时非常痛苦。
因此电动车的驾驶性开发不能一味参考传统车，而应根据实际驾驶体验开展设计。否则不仅无法体现电动车优势，反而可能引起晕车这种不佳体验。
由于电机随叫随到的响应特性，电动车的起步加速度可以更线性，即从0%-100%，不同油门，对应的起步加速度不同。这样不仅解决动力过激的问题，同时规避了燃油车后程动力不足的问题。
Pedal Map定义的是目标扭矩，而如何达到目标扭矩则同样影响着驾驶感受。
同样以起步工况示意（毕竟这个工况最简单，其他复杂工况涉及的问题更复杂），笔者展示两种动力响应过程。
Case1中扭矩响应过程分三段，使得整车加速度更平顺，减小冲击；而Case2中扭矩线性上升，在起始点和结束点可能造成冲击感。
Case1中不同油门扭矩响应速度不同，油门越大响应速度越大，使得驾驶员实际驾驶时，大油门加速感来得更快，而小油门不觉加速过激；而Case2中不同油门扭矩响应速度相同，可能导致小油门时感觉有冲击，不易控制动力。
显然，Case1比Case2的标定方案更复杂，对控制软件和标定周期要求都更高
晕车是一种糟糕的驾驶体验，而电动车晕车并不是电动车本身属性决定。
对客户而言，类似从9宫格按键手机过渡到当前的触屏手机，我们需要适应过程。于此同时，笔者希望我们中国消费者更专业、更“挑剔”，这样才能推进OEM技术升级，帮助中国汽车工业健康成长。
而对自主品牌OEM而言，还有一段漫长的必经之路，从当前的野蛮生长逐渐过渡到对高品质的追求，避免“可见之处全是精工细作，深藏内部尽是偷工减料”。
驾驶性开发是动力系统能力和驾驶员意图分析的综合体现。
为此，不仅仅OEM需要勤耕不辍，中国整个新能源生态下的所有参与者都必须精益求精，努力提高电机控制精度、解决减速箱过零冲击等。
中国市场需要的不仅仅是买菜电动车，同样需要能够“上刀山下火海”的高性能电动车。无论是造成新势力还是老牌OEM，希望大家能真正关注客户所需，充分利用电动车优势，开发出超越预期的电动车。
（来源：建约车评）
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