据外媒InsideEVs报道，汽车专家Sandy Munro从4月1日开始拆解特斯拉Model Y，并拍摄视频上传到视频网站YouTube上。
据了解，这并不是他第一次拆解特斯拉的电动汽车， Munro曾经过6600小时奋战，将一台5万美元特斯拉Model 3长距后驱版大卸八块，并完成构造和成本分析。结论显示，特斯拉拥有电动车中最好的技术，潜在利润率还算不错，总成本3.47万美元左右，算上物流和劳动力，毛利率超过30%。
Munro在拆解中发现，Model Y的前围板罩有所松动，经过仔细检查，有一颗圣诞树塑料固定卡扣丢失，据推测很可能是由于扭矩不足所导致。这个问题是质量控制问题，也可能是一个工程问题。不过，Munro含蓄地表示，不会对此提出处理建议。
出现这种情况有两个主要原因，其一是与精益设计或组装方式有关，只需改进所涉及零件的相关工艺即可。如果这些零件存在并且可以正常工作，只是没有固定到位，则与设计无关。其二，如果Munro详细讲解，肯定会对特斯拉带来不利，无论如何也逃避不了糟糕的质量控制。
除此之外，左侧挡泥板有一个卡子折断也导致了前围板罩松动。卡子的连接部分被削的过短，几乎没有剩下什么。这些特征使其非常脆弱，Munro不相信用这种卡子能够完成组装。正常情况下，工程师建议使用金属卡子，可以插入汽车车身内，将前围板插舌固定到位，使其易进难出。Munro表示，前围板及插舌都很完美，需要更换的是卡子。
拆解发现，Model Y前悬架现在使用螺栓固定减震器，取代了之前Model 3上塑料带，这是一个相当大的进步。而后悬架也是如此，同时下控制臂甚至带有标有Model 3的贴纸。换句话说，对于这两款特斯拉车型，这个零件都是完全通用的。
对于前备箱没能锁定到位的问题，Munro并没有提出解决方案，只是表示，已向特斯拉发送了一张Excel表格，其中包含250条节约成本的改进方案。也许可以说，并不是因为缺乏足够的提醒，特斯拉仍在Model Y中保留易断的卡子。
Munro发现Model Y的线缆比Model 3或Model S等早期车型更加规整，线缆的整体长度有所减少，但较Model 3车型并没有太多的进步。
他在视频中表示：“在这里能看到线槽以及绑线带，可以让线缆更加规整。但是，线的数量还是太多了，整车线缆长度还是太长了。”
Munro认为，如果要进一步减少车内线缆的长度，可以使用电传输+通信传输合一的线材，也就是PLC。这种PLC线材可以是一条单独的电源线，其中包含不同的线路，既能够传输信号，也可以传输电力，这样就能减少线缆的数量和长度。
实际上，特斯拉一直以来都在减少车内的线缆使用量。从2019年7月特斯拉获得的一项专利中可以发现，特斯拉希望改善车辆的布线方法，减少线缆的使用量。如果使用这种方法，可以让Model 3车型中总长1.5公里的线缆减少到100米长。这样一来，一方面可以减轻整车的质量，另一方面也能简化后期维护保养的成本。
不过，如果要减少线缆数量，就必须要手动安装线缆，这样反而会使车辆生产的速度变慢。
因此，Model Y车型的线缆布局并没有按照专利描述的方法进行，而是在Model 3车型线缆排布的基础上进行了改进。如果与特斯拉早期的Model S车型相比，特斯拉Model Y的线缆排布已经有很大进步。
据了解，在特斯拉Model S车型中，整车的线缆长度达到3英里(约合4.8公里)，而在特斯拉Model 3车型中，线缆的总长度减少了一半还多。线缆的排布虽有所改进，但仍然太长了。
为什么车内会用到这么多的线缆呢?原来，线缆是车内的重要零部件，用于传输电力和驾驶员发出的控制信号，实现对音响、空调、车机、车内外灯光等部件的控制。除了传输基本的控制信号以外，车内大多数硬件还需要供电才能保持运行。
因此，如果将车内的线缆全部拆解，长度通常能够达到数公里。不过，这也是一个巨大的困扰。数公里的线缆质量非常大，这让整车质量增加，运行过程中增加车辆的能耗。另外，后期维护保养也是个难题。
根据Munro的说法，Model Y的前部撞击结构“与我们在Model 3上看到的非常不同。”
视频包含三个注释，突出显示了与Model 3相比Model Y的改进设计：“与Model 3相比，导轨前的钣金厚度增加”、“铸铝SORB吸能盒充当挤压铝防撞梁”、“前托架的安装点延伸到导轨的外侧，并探入25％的SORB区域。”
这种结构将改进车辆的前端碰撞系统。特斯拉正在制造具有不同的车身结构的、尺寸更大的车型。加固车辆前端的零件，是特斯拉提高Model Y安全性的方法之一。
特斯拉对前支架进行了改建。该支架是与底盘分离的子框架结构部件，通常用于承载发动机、传动系统、悬架系统。对于Model Y而言，前支架需要承载其前端碰撞结构。
Model Y将前支架与前碰撞结构固定在一起。该支架在车辆主机架上的安装点很好地延伸至车辆的小重叠刚性碰撞区域（SORB）。如果与电线杆、树木或其他汽车相撞，越刚性、密实、坚固和耐用的前支架和导轨可提高车辆的安全性。
Model Y的“吸能盒”，在发生事故时将用于传递能量。（提供者：YouTube | MunroLive）
特斯拉在Model Y的前四分之一面板后面添加了Munro所称的“吸能盒”。如果发生正面碰撞，该能量将被转移到现在更厚的前端导轨上，从而将剧烈事故中的能量转移到客舱之外。
Munro深入研究了车辆的悬架系统，突出特斯拉从Model 3到Model Y的一些细微差别。
他强调Model 3和Model Y之间相似的悬架设计，但澄清说两者并不完全相同。第一个区别就是Tesla Y在悬架减震器上使用了螺栓。
特斯拉在Model 3上使用塑料带来加强减震系统。这种悬架的主要功能是“抑制”行驶过程中的弹跳量。根据特斯拉汽车俱乐部论坛上的帖子，Model 3的减震器系统受到一些投诉，一些车主指出其车辆的减震器系统的能力减弱。
由于Model Y质量更高，特斯拉可以用螺栓加固悬架系统。通过使用螺栓，减震器产生了更坚固的支撑。
Model Y在减震器上使用螺栓后，前悬架下控制臂的构造“更加强大”。当然，特斯拉的这一决定的根由还是Model Y比Model 3更重。但是，Munro对特斯拉的决定感到满意，认为它有助于改进Model Y的悬架系统。
Model Y的后悬架与Model 3相比变化较小，甚至Y Performance车型配备了标记为Model 3的下控制臂。Munro表示，通过零件的共通性，OEM可减少在新车上开发或安装改版零件的支出，“重复使用已证明有价值的零件是个好主意。”
与Model 3相比，特斯拉对Model Y的悬架系统进行微妙的改动，不仅提高了成本效益，还改善了车辆悬架的整体质量。
在一个视频里，Munro震惊地发现，低压电线表面有波纹状包裹，可以保护电线免受磨损或短路。
“这对普通人来说可能不算什么，但从来没人这么做过。…特斯拉做得‘太过火了’，因为我们从来没有见过有人这么做，从来没有。”从功能的角度来看，保护电线是合理的，尤其在OEM声称车辆将行驶一百万英里的情况下。显然，特斯拉正在将其汽车设计得极其耐用，而且尽可能免维护。特斯拉不知道哪辆车最终会加入它的自动驾驶出租车车队。“我的看法是，他们希望每一辆车都能够成为特斯拉无人驾驶出租车(robotaxi)车队的一部分。”
Munro指出，特斯拉出于认真和精确而设计了波纹状包裹的电线。设计质量确保电气短路绝不会出现。
特斯拉对空调使用更昂贵的快速连接系统也给Munro留下了深刻的印象，他相信这将大大减少泄漏的风险。
Munro指出，特斯拉在Model Y热管理系统的核心组件制造中采用了名为"摩擦搅拌焊接"的工艺。据悉，这种焊接技术被SpaceX等航空航天公司普遍采用，是一种既能保证铝部件强度也能确保部件之间连接可靠性的焊接方法。
特斯拉在Model Y的热管理系统中采用所谓的“八向阀”来替代Model 3上的热管理系统核心组件，从而在合理利用车内空间的同时，有效管理电机、电池和机舱温控系统在内的多个冷却液流动路径。
车载热管理系统所承受的温度变化剧烈，随着时间推移，特别是在制造过程中温度过高的情况下，冷热温差会开始削弱汽车某些部件的强度。这就是一些太空级解决方案能够发挥作用的地方。
特斯拉选择使用摩擦搅拌焊接核心组件的铝材。这种方法利用通过剧烈摩擦产生的热与压力共同作用，对铝材表面的分子进行混合，以实现无缝、精密且强度超高的接合。
SpaceX制造火箭就采用了这种焊接技术，通过只让两块金属的粘合部分相互接触来增加强度。早在2008年SpaceX公司就采用这种技术组装猎鹰9号第二阶段的筒体部分。SpaceX公司表示:“与传统方法相比，摩擦搅拌焊接不会产生火焰、火花、惰性气体或烟雾，对铝锂合金中的焊接效果要好得多。”
值得一提的是，Munro在拆解中还发现Model Y将与Model 3电动轿车共享约75%的零部件，其中一大原因是这两款车型共享同一个平台。共享平台的设计可以使特斯拉通过大量生产这些零件来节省一些生产成本，但是由于大多数零件都需要根据Model3来设计，因此它也限制了汽车制造商对电动SUV的改进。
此外，Munro还注意到了早期版本的Model Y中的一些小缺陷，如上文提到的左侧挡泥板有一个卡子容易折断。据了解，他已向特斯拉发送了一张Excel表格，其中包含250条节约成本的改进方案。
接下来，Munro将深入研究Model Y的电池、电子设备、热管理系统和用户界面等配置的错综复杂之处。
（综合整理自：新浪汽车、企鹅号NE时代、环球网、腾讯新闻、智东西等；责编：Demi Xia）
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