Model 3的铜排设计相对于Model X的设计简单很多，没有采用叠层母排，三相铜排通过塑胶件进行绝缘和隔离，电容的正负极不是采用的常见的铜排进行焊接，而是，进行大面积薄铜片进行焊接，正极与IGBT直接焊接，铜排非常的短，有效的降低寄生参数。负极铜排塑胶件将驱动信号与负极有效隔开。三相铜排与负极铜排见下图，正极铜排非常短，基本上就留在了IGBT上和母线电容上。
上张全家福，拆解完之后，可以看出整个设计很简洁，SIC IGBT模块焊接在散热器上，无法取下来，采用的技术是银烧结技术，将SIC IGBT的散热器与机壳散热器焊接在一起，由于无法将IGBT拿下来，也没办法看到到底有几层，这里就不再进行重复说明。
来一张SIC IGBT的高清图，图上有砸的痕迹，实在是搞不开，IGBT已经有专业机构进行处理了。
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看下面就能看出，我是专门搞破坏的，整个控制器出钱又出力，啥工具都用上了。
这样完整的拆开之后也没发现有什么，就是做不出来，PCBA上的丝印显示是16年生产的。
低压接插件用的也很大胆，三排排针设计，接口处看应该是镀金的端子，但拿掉母端是没有采取任何防水措施的，这样看就是给三排排针加了一个防护罩，没有橡胶圈进行防水设计。
母线电容采用的是Nichicon，与Model X相比由松下的换成了尼吉康的电容，参数为，430VDC ，550UF+0.68UF*2，两个0.68UF的Y电容，与外壳接地点两个，如电容上的两个铜端子，高压母线接线端子直接焊接在电容上，与电容做成一体，组成一个模组。从母线电容上看，很明显是六个母线电容并联在一起。
整个控制器上，两个电流采样霍尔，母线上没有霍尔，按照功能安全的要求是不合适的，这也是特斯拉与传统车企的区别，按照自己的标准，不被任何企业绑架。霍尔的型号，没有显示，都和整个控制器其他部件一样的命名方式，猜测是特斯拉内部的零件号。
上个小部件，这个小部件做的也是很精致的，，这个小塑胶件是控制器SI IGBT采样的NTC的支架，NTC小板就固定在这个支架里，两个引脚焊接在控制驱动一体板上，另一端插到散热器预留的孔里，涂有导热硅脂。
（本文授权自公众号新能源电动汽车技术，责编：Demi Xia）
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