我们都被告知，机器驾驶能降低交通事故死亡率，这在某一天是可能发生的。但如果说完全以机器驾驶替代人类驾驶将能消除交通死亡事故，就让人难以置信。这也衍生出一个问题：我们真的准备好迎接“杀手级”机器驾驶了吗？
请扪心自问：若你的孩子、另一半、父母或好友不幸在一场像是之前波音(Boeing) 737 Max空难中丧命，你的感觉会是什么？我会非常愤怒，而且当我对波音737 Max机型采用的操控特性增益系统(MCAS)了解越多，我就更愤怒。
在《EE Times》不久前某一篇提及上述飞安事故的文章中，有一段特别让人印象深刻的评论：“最终，节省燃料、更长的行驶距离，以及降低营运成本等，显然超越了对安全性的考虑。”
简而言之：金钱战胜安全。
全球的波音737 Max机队在第二次空难(2019年3月)发生后被停飞20个月，MCAS所发挥的作用遭到调查。这提供我们一些关于“软件杀人”之可接受程度的线索，在围绕着自动驾驶的各种喧嚣与该类技术能“拯救性命”的夸大言词中，很少有人提到我们目前的发展方向。
我们真的准备好迎接“杀手级”机器驾驶(killer robo-drivers)了吗？有任何人认真考虑过软件导致其他用路人丧生的法律意涵吗？随着机器驾驶数量增加，舆论对它们的看法会改变吗？各国立法与监管机关对舆论的变化会怎么反应？而当机器驾驶杀了人，我们又该如何看待正义？这些问题都没有答案。
在自动驾驶热潮持续延烧的同时，舆论意见与消费者的渴望看来已经朝着另一个方向发展。美国汽车协会(AAA)在2月发表了一份题为“今日的车辆技术必须前进，自动驾驶车辆才能上路”(Today’s Vehicle Technology Must Walk So Self-Driving Cars Can Run)的报告，主要的发现是驾驶人认为，“对车辆安全性的改善，应该优先于开发自动驾驶车辆。”
AAA的报告亦指出，其针对美国市场进行的年度自动车调查发现，“只有22%的受访者觉得车厂应该专注于开发自动驾驶车辆，大多数驾驶人(80%)表示他们希望现有的车辆安全系统──像是自动紧急煞车、防车道偏离辅助等等──运作得更好；此外有58%的受访者表示，他们希望下一辆车内有这些系统。
以上结果让我们肯定，美国的消费者想要人类驾驶的车辆搭配更好的安全系统，而不是由机器开车的自动驾驶车辆…但是，汽车业者们有在听吗？
3月初，日本车厂本田(Honda)发表了号称“全世界第一辆Level 3轿车”的新车，如果他们的目的只是想攻占媒体版面，应该算是成功达成目的；但一如往昔，标题不是重点，细节才是，因此那些完全吸引不了我的注意。
Honda新车广告片中没有出现繁忙的路况、恶劣天气、道路施工、路边杂物任何一种我们每天开车会遇到的状况。事实上，我也渴望能在空旷笔直的道路上行驶，只有加满的油箱和半包香烟。我们为什么要花大钱开发自动驾驶技术，却让它做这么简单又乐趣无穷的工作？
Honda的Level 3自动驾驶系统名为“SENSING Elite”，主要功能看来是能自动变换车道以及在交通壅塞时辅助驾驶，而Audi、BMW、Mercedes-Benz以及其他车厂，几年前就提供了塞车辅助驾驶的功能，GM在2021年式的Cadillac Escalade车款导入之Enhanced Super Cruise系统，也支持如以上视讯中的自动变换车道功能；但那些系统都是以Level 2自动驾驶功能来营销。
目前笔者还不了解，Honda的系统与其他车厂所提供的类似功能相较有哪些优势，SENSING Elite看来是在高速公路上行驶的方便功能，在安全性上面没有什么提升，更多的是为车辆系统带来模式混淆(mode confusion)。
如同笔者在先前的文章中所写，于公开道路上安全实现Level 3的关键挑战，是当机器驾驶发出换手给人类驾驶的要求，是否能顺利完成。在一份题为“转换手动：重新掌控高度自动化车辆的驾驶人行为”(Transition to manual: driver behaviour when resuming control from a highly automated vehicle；Merat, N. et al., 2014.)研究报告中，作者的观察是：
“研究显示，驾驶人需要大约40秒的时间才能充分回归，从原本的车辆自动驾驶状态中稳定掌控方向盘，这可以被视为美国国家高速公路交通安全管理局(NHTSA)准则中对Level 3自动驾驶规定的『宽裕转换时间』(comfortable transition time)。”
《EE Times》一直关注Level 3自动驾驶功能议题，笔者则期待能进一步了解Honda是如何克服人机换手的挑战；我也等着Honda针对若车辆在人机换手期间发生事故甚至造成伤亡时，到底是谁应该负起法律责任提供明确的答案。
据了解，配备Level 3自动驾驶系统的Honda最新Legend车款仅生产100辆，而且只限于在日本当地租赁、不销售；所以他们的答案或许可以从租赁契约中看出蛛丝马迹。Honda先进技术研究所总工程师杉本洋一(Yoichi Sugimoto)在接受媒体访问时表示，Level 3技术“当然会是在未来被需要的，”而且“可望在10到20年之内导入Honda最畅销车款。”
Honda的SENSING Elite登上许多媒体版面，但在笔者看来只是与某个研发项目绑在一起的营销噱头，而不是在公开道路上实现真正革命性的车辆安全。我的结论是：以Honda的案例来说，营销噱头战胜了安全性。
上述的AAA调查结果告诉我们，消费者想要的是配备更好的安全性系统之人类驾驶车辆，而不是机器开车的自动驾驶车辆。把技术营销噱头排在安全性前面的Honda显然没在听，而根据最近的业界消息，德国汽车大厂福斯(Volkswagen)也没有──该公司发表了“Trinity”新平台，号称是“在技术上准备好支持Level 4 (无论其定义是什么…)，计划在2026年开始量产。”
特斯拉(Tesla)想赢得Level 5竞赛的尝试现在看来事与愿违，如果汽车业者要根据国际自动机工程师学会(SAE International)在J3016标准载明的自动驾驶等级来竞争技术优劣，像是新车安全评鉴协会(New Car Assessment Program，NCAP)等产业组织，以及NHTSA等政府主管机关就有责任继续提升针对人类驾驶车辆的安全标准。
最近有一篇文章批评，NCAP的评鉴等级已经帮助证明了消费者对车辆安全性的关注，但现在已经无用武之地；文章作者认为，不能只是改革NCAP的测试，还应该要把这个计划从政府部门移出，如此才能不必经历那些曲折迂回的规则制定程序。这是值得参考的意见。
人类一年总计驾驶10兆英哩的距离，导致全球有超过130万起交通死亡事故。认为让机器来驾驶车辆可实现零死亡事故的想法在统计学上是不切实际的，而且Honda与Volkswagen这些车厂，都是在事故责任与义务问题有答案之前，就在积极探讨机器驾驶技术的实现。但让我再问一次：如果机器驾驶杀了人，谁应该负责？
Honda的企业精神标语是“The Power of Dreams”，但是道路安全标准的进一步提升，却是透过强制人类驾驶车辆安装一些平凡无奇的安全技术(例如自动紧急煞车、防车道偏离以及驾驶人监测)，而非那些广告片中的梦幻Level 3系统。
我们真的准备好迎接“杀手级”机器驾驶了吗？只要去问任何一位不幸因为波音737 Max空难事故中失去亲友的人，你会得到答案。在公开道路上，就像在空中，安全至上。
（原文发表于ASPENCORE旗下EDN姐妹媒体EETimes，参考链接：Are We Prepared for Killer Robo-Drivers?，By Colin Barnden，编译：Judith Cheng）
责编：Demi
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