这两天，都在流传“深航客机两分钟骤降6000米”，然而航空公司否认：不可能。但是笔者查看各大新闻都没有给出不可能的原因，相信很多网友也在纳闷，这是不是欲盖弥彰？那今天EDN电子设计技术小编就从同比事故，飞机减速等原理看看到底是否可能？
8月9日7时57分，深圳航空ZH9209客机发出7700紧急代码，并随之返航。有媒体报道，在此之前，该客机曾在两分钟内发生高度骤降情况，从9297米下降至3733米。
同日，资深机长陈建国表示，据他了解，深航ZH9209飞机7时52分开始紧急下降，7时57分改为平飞状态。飞机5分钟下降了约5500米，平均每分钟下降约1100米。
陈建国说：飞机不可能两分钟骤降6000米。如果飞机每分钟下降近3000米，飞机会超速解体的。
深圳航空一名相关负责人告诉澎湃新闻，针对两分钟骤降6千米的说法，飞机骤降的高度和时间数据不准确，“不可能降这么快”。
前述负责人还表示，涉事航班的骤降属于机组按照流程的操作，目前骤降的具体数据还不清楚。
据了解，7700为客机应答机代码，当客机遇紧急情况时会对外发送该代码，以供空管人员特别对待。深圳航空ZH9209客机，选用的是空中客车公司的A330型客机，机龄2.3年。
深圳航空有限责任公司官方微博@深圳航空9日11时许发布消息称，09:13，深航ZH9209航班因为机械故障返航，机组妥善处置，目前已平安落地深圳宝安国际机场。
据钱江晚报 2015年11月2日的一次客机失事报道：
来自Flightradar24的失事航班7K9268的航迹图显示，这架客机在信号消失前，是从9000多米的高度直线下降，速度则是每分钟1800多米。
航空专家王亚男在接受媒体采访时分析，在极端情况下，即使两台发动机同时出现故障，飞机的滑翔速度也要比每分钟1800多米的坠落速度慢很多。王亚男猜测，这可能是飞行员的有意识操作，当时飞机客舱可能处于失压状态，在9000米高度乘客无法生存，飞行员试图迅速下降到4000米高度，以便让乘客能够正常呼吸。
以上的7K9268航班事件中，有飞行爱好者根据Flightradar24的数据绘制了飞机上升下降曲线和数据图表：
从中可以大概看出，飞机3:53起飞后20分钟内正常爬升至30000ft并且维持地速在400节上下，期间改变了一次航向（10°- 340°）。直到4:12一切正常。
下面上最后30秒分钟飞行姿态图，同样来自Flightradar24。
飞行的最后30s高度和竖直速度（vertical speed）有着剧烈变化。30850这一列显示的是高度，飞机一度上升至33500ft，最后信号发出时是27925ft，而vertical speed
（512这一行）看的更加明显。单位是ft/min，飞机当时处于不断上升 下降的过程，下降率一度超过6000ft/min，而地速由最初稳定的400节到最后的62节失速下坠（期间也有大幅度增减）。
6000ft/min 换算成公制单位是：1828.8米/分钟，在这样的下降速度下，航班7K9268起飞仅23分钟后就机毁人亡，机上载有217名乘客和7名机组人员。
对于事故原因，坊间甚至怀疑可能是空中解体或者被击落。
那么，昨日（8月9日）安全返回的深圳航空ZH9209，传闻的的下降速度是多少？两分钟6000米，也就是3000米/分钟！
在下降时速达到1800多米/分钟的情况下，就会导致机毁人亡，甚至还被怀疑是被击落。那3000米/分钟的下降速度，不用多想其后果是什么？
因此，官方的辟谣应该是正确的：两分钟下降6000米，不可能！
那么有些技术控又会说，这种下降速度换算下来，也就180Km/小时，不算太快啊，稍微好点的B级汽车在不考虑交规的情况下也能开到这个速度。
那么，我们从飞机落地减速的技术原理角度来分析。
与起飞相反，着陆是飞机高度不断降低、速度不断减小的运动过程。飞机从一定高度作着陆下降时，发动机处于慢车工作状态，即一般采用带小油门下滑的方法下降。飞行高度降低到接近地面时，必须在一定高度上开始后拉驾驶杆，使飞机由下滑转入平飘这就是所谓"拉平"。飞机拉平后，飞机速度仍然较大，不能立即接地．需要在离地0．5～1米高度上继续减小速度，这个拉平后继续减小速度的过程，就是平飘。在这个过程中，随着飞行速度的不断减小，飞行员不断后拉驾驶杆以保持升力等于重力。在离地0．15～0．25米时，将飞机拉成接地所需的迎角，升力稍小于重力，飞机轻柔飘落接地飞机接地后，还需要滑跑减速直至停止，这个滑跑减速过程就是着陆滑跑。由上可见，飞机着陆过程一般可分为五个阶段：下滑段、拉平段、平飘段、接地和着陆滑跑段。在此不做详述。
据知乎网友@工控课堂网创始人-电气工控自动化行业专家 gk-auto的说法：民航飞机降落时速度为200-250公里/小时（准备降落前的速度，不是下降时的速度），主要是通过扰流板、发动机反推装置和刹车装置，来实现飞行急刹停止。
那么，飞机在下降过程中是如何减速的呢？
飞机上装有扰流板，扰流板（也叫卸升板）是飞机上一种减小升力装置。扰流板安装在机翼的上表面，可以向前伸出并扰乱气流。这样在它后面的机翼部分产生出有控制的失速区，从而大大减小那部分机翼的升力。
在着陆过程中，扰流板充分打开使飞机减速，扰流板产生的外形阻力直接辅助刹车效果。
扰流板卸去升力，飞机重量从机翼转到起落架，使得机轮少有机会侧滑。
顺便再来看下飞机着陆时停靠的简单原理吧：
A、着陆减速
着陆减速靠发动机反推装置：飞机发动机反推装置的原理是用导流板使发动机排气的方向发生偏转，倾斜向前方喷气，以产生向后的拉力使飞机在着陆滑跑过程更快地减速。
当飞机着陆后，飞行员会提起反推手柄，使发动机的气流反向，以使飞机减速。这些反推装置具有易操作、安装性能好、承载能力强、流量损失小、稳定性好等特点。
飞机轮接地后，能听到发动机声音重新增大(轰鸣)，这个声音就是发动机反推的噪音，如果坐在发动机附近的座位上，还能看到发动机后半部分张开的反推导流板。
B、刹车装置用来制动滑行
飞机刹车系统用来控制机轮刹车装置的工作。飞机着陆滑跑过程中，刹车压力必须根据跑道条件的变化随时进行调节。现代高速、重型飞机的刹车系统，还普遍装有刹车压力自动调节装置。
飞机的刹车系统和汽车类似，只是耐热性能要好很多。飞机重量大，普遍使用多片刹车系统，制动时利用液压将动片与静片挤在一起产生制动效果，材料一般是石墨复合材料。
无论是从同比事故分析还是技术原理，这次深航ZH9209客机都不可能两分钟内从9297米下降至3733米，下降速度达到2782米/分钟： 这确实是不可能的！
飞机5分钟下降了约5500米，平均每分钟下降约1100米。资深机长陈建国的说法是比较可靠的。
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