我们知道，传统的列车增加车厢是直接加挂的，但是到高铁动车时代，两端高铁动车连接处却是“嘴对嘴”，不是简单的加挂而变成了复杂的重联，为什么要这样设计呢？
据中国高铁官微介绍，这种“嘴对嘴”的设计学名叫动车组重（chóng）联，是一种常见的运行方式，即将日常运行的两列单组动车联挂在一起开行，运力可以增加一倍。
重联的“联”意味着统一列控，形成电气、网络、制动系统的联动联调，并不是简单的连接。由于动车组在很多方面都是整体设计考量，因此不能像传统列车那样加挂或解编车厢。
动车组重联前，两组车停放于指定位置，机械师打开列车前端头罩，伸出自动车钩，检查确认无异常后，由司机以慢速进行连挂操作。
两列动车组连挂后能正常进行网络通讯，重联才算成功，随后还要进行试拉试验。车头参与重联保证了两列车解编后的独立运转能力，拥有可灵活解编的优点。
今年暑运以来，多地客流大幅增长，铁路部门就利用动车组重联最大限度满足广大旅客的出行需求。
需要注意的是，由于重联动车组前列和后列互不相通，上车时不要走错车厢。
当然，重联动车组的能力毕竟有限，随着京沪高铁等线路客流持续增长，扩大动车组列车编组才是快速提升输送能力的有效措施。于是，长编组和超长编组复兴号就诞生了。
据悉，时速350公里CR400BF-A型16辆长编组复兴号每列定员达到1193人，是8辆编组的两倍多，旅客可在全列车内通行。
时速350公里CR400AF-B型和CR400BF-B型复兴号动车组扩展到17辆编组，定员1283人，全长439.9米，可绕标准田径跑道一圈还多。17辆编组复兴号增加了一节二等座车厢，与16辆编组相比，载客能力提升了7.5%，能够进一步提高输送能力。
关于重联
动车组重联，动车组的一种常见运行方式，即将两列同型号的动车组之间联挂运行，运行前进方向第一列动车组负责操纵，动车组列车重联后由原来一趟列车8节车厢变成16节车厢，运能翻倍。
2009年12月，CRH3型动车组在武广高铁实现重联运行，最高时速达394.2公里。
2016年7月，中国标准动车组在郑徐高铁实现重联运行，最高时速达420公里。
通过机车两端的多芯电缆插头使其电气线路连接起来，实现由一名司机操纵多台机车。司机操纵的那台机车称为本务机车，非操纵机车称为重联机车。
一般只有一组乘务人员操纵本务机车，在重联机车上可设专人进行监视，发现故障时予以及时处理。这样既可以减少乘务人员，又减轻了乘务人员的劳动强度。
责编：Challey
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