据EDN电子技术设计了解，我国自主研发的C919民航客机于9月29日获得了中国民航总局颁发的适航认证，意味着C919最快到今年年底前就会交由其全球首个客户——东方航空公司运营。目前，C919已有28家客户，累计订单815架。中国商飞正在为交付用户和支持运行做积极准备。
与此同时，C919的核心制造商再一次引起了大家的关注。
近日，中国科学院院士、声光微纳技术研究所所长徐红星透露，C919发动机里的核心——“火焰筒”为苏州制造。
据悉，“火焰筒”位于飞机发动机中的燃烧室，徐院士表示，发动机是飞机的心脏，而燃烧室是飞机发动机的三大关键装备之一。
燃烧室的温度可以达到2400度，而“火焰筒”的材料只能忍受1500度的高温，那这该如何解决呢？
“火焰筒”上有许多密密麻麻的孔，也就是不同的“安排”，能形成一个非常稳定的气膜，以此来保证“火焰筒”的温度不至于太高，进而保证飞机能够稳定运行。据介绍，这是满足我们国产大飞机将来高效、经济、实用运行的基础之一。
除了机体结构由中国制造，从中国商飞（C919制造商）公布的最新供应商信息中可以看出，事实上有更多中国企业、中外合资企业参与了C919核心系统的制造。
C919的核心部件——发动机是CFM公司专门为其量身定制的LEAP-X1C，航电系统由美国GE公司提供，电传飞控系统由美国霍尼韦尔提供，起落架系统由德国利勃海尔提供，从照明系统到防火系统，再到除冰和风挡雨刮系统乃至包含了驾驶舱控制系统等等，都是来自于联合技术航空系统公司，美国汉胜公司提供了电源系统、飞机驾驶员控制系统、过热保护系统等等，还有全球一流的运动控制制造公司派克汉尼汾，是C919燃油、油箱惰化以及液压系统的供应商。
航电、起落架等主系统的供应看似由外资公司承担，但是构成这些主系统的“子系统”有不少是国产的。
比如，为C919提供显示系统的，是上海老牌科研单位中国航空无线电电子研究所；客舱核心控制系统和信息系统也是国产研发。
那么除了上文提到的“火箭筒”，还有哪些部件和技术是本土生产的呢？ 据悉，机头、机身、机尾、机翼等等部件由中国的成飞、洪都、沈飞、西飞等企业生产制造，这些部件已经拥有本土化技术和实现本土化生产。
中航工业所属成飞民机、西飞、沈飞民机、洪都、哈飞、昌飞、特种所和FACC等8家单位承担了C919飞机的机头、机身、机翼、翼身整流罩、吊挂等绝大部分机体结构件的研制工作，占整个机体结构工作量的90%以上。
航天科技承担了大飞机外翼下壁板安全性、高强度辐射场等试验，并提供大量高端紧固件。
航天科工三院海鹰特材公司承担了近40%的复合材料零件的研制工作。中国电科承担了通信导航系统、数据链系统、客舱核心系统、机载娱乐系统、信息系统的研制任务，三万英尺上，中国电科制造的“眼”“耳”“口”将助力C919实现地空通。中国钢研研制了起落架主体材料和发动机吊挂保险销、门铰链等关键材料。中铝西南铝为C919提供了30个规格、600余件铝合金材料，主要用在机翼、机翼活动面、机身中央翼、起落架等部位。C919项目实行全球采购，对铝合金材料综合性能要求高，产品必须要符合高强高韧性、高疲劳寿命、优良的耐腐蚀性等要求。宝武为C919提供了超高难度的起落架用超大规格300M钢，并成为中国商飞总装制造中心浦东基地厂区动力配套设施运行管理项目唯一供应商；此外，还针对飞机制造过程自动化，研制了飞机大部件自动导向运输车。
资料显示，通过C919和ARJ21新支线客机研制，我国已经掌握了5大类、20个专业、6000多项民用飞机技术，加快了新材料、先进动力等领域关键技术的群体突破，推进了流体力学、固体力学、计算数学等诸多基础学科的发展。以第三代铝锂合金、复合材料为代表的先进材料首次在国产民机大规模应用，总占比达到飞机结构重量的26.2%；推动了起落架300M钢等特种材料制造和工艺体系的建立，促进了钛合金3D打印、蒙皮镜像铣等“绿色”先进加工方法的应用。
航空发动机被称为制造业皇冠上的明珠，它有“四高”的特点，指的是“高温、高转速、高负荷、高推比”。
民用航空发动机还要求低噪音、低排放、长寿命，要求噪音低于环保标准。低排放，要求排放尽可能低，排放的标准愈来愈高。长寿命，民用发动机的寿命已达几万小时，甚至要求超过汽车发动机的寿命。
航空系统工程专家，中国工程院院士，剑桥大学博士张彦仲表示，这“四高、二低、一长”的要求，压在一个小小的航空发动机身上，带来了设计、制造、材料和试验等一系列难题，也受到科学理论、实践经验、工程基础、工业水平的制约。最后，无不反映在这颗皇冠上的明珠很难获取。
张彦仲院士表示：70年以来，我国航空发动机经历了引进修理、测绘仿制、改进改型的发展历程，正在向自主研制转变，我们有信心，一定要把中国的航空发动机造出来！
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