日前，在AspenCore举办的“2022国际AIoT生态发展大会”的“智慧两轮车分论坛”上，发掘科技战略发展总监屈博发表了“V2X场景中的两轮车方案”主题演讲。
众所周知，四轮车的电动化和智能化趋势已非常明显。比亚迪总裁曾讲过一句话，汽车的革命分上半场和下半场，上半场叫电动化，下半场叫智能化。两轮车则是另外一个战场，它的电动化一直有，但没有汽车那么有爆炸性，智能化给人的印象则是不深刻，屈博表示。
他认为，现有两轮车市场上存在的智能更多是轻智能，也即用手机查看电动两轮车（比如自行车或电动车）的电量，或者远程手机解锁等功能。这些功能不是强制的，只是轻智能，对我们来说有一定价值，但不是未来交通的真正方向，他指出。
随着V2X技术以及自动驾驶技术的不断成熟，在汽车上已经尝试做的V2X单车智能，有可能降维迁移到两轮车上。“基于这个大的判断，我们觉得V2X在两轮车市场上会有商业的爆发。”屈博说。
从下图中某咨询公司的报告看，用户对两轮车最明显的需求是续航。“从油车改到电车或电动自行车，最大的突破就是续航。如果续航做得好，消费者的口碑就好。接下来就是舒适性、安全性、速度和外观等等。”屈博说，“很偏的位置才会提到智能化。也就是说，从这个报告的角度看，用户对现有的轻智能并不是特别在乎，这不是一个强需求。那是不是真的这样？我们想知道智能化真的需求在什么地方。”
自动驾驶技术有没有可能在两轮车上得到应用？现在，在四轮车上，自动驾驶还只是初级阶段——从L0到L5，L4实际上还属于验证阶段。这项功能一旦成熟，是可以复制到两轮车上的，但需要时间周期。“这个周期各界说法不一，有的说三五年，有的说十年以上。至少目前来看自动驾驶应用在两轮车上不是近期的事情。”屈博表示。此外，他认为：“两轮车这个概念不单限于摩托车、自行车，也包括平衡车、滑板车这一类的工具。越小的工具用自动驾驶的难度越大，因为没有地方装传感器，所以自动驾驶在两轮车上还有较长时期。”
同时，他认为，休闲与娱乐是偏弱的需求。自行车、两轮车是一个以出行为主要功能的设备。它的用途和汽车还是有区别的。“汽车相对来说是偏密闭空间，可以放歌、看电影、睡觉，但是两轮车不可以。另外，对于两轮车来说，这个需求也完全可以用手机来代替。
基于信息的服务，比如基于位置做一些判断，做促销券的推广，换电服务，甚至保险服务。“汽车上已经有保险了，根据你的驾驶习惯给你定保费。将来在两轮车上是否有这种需求还不知道，但数据大了之后会产生很多的商业机会。因此，基于信息的服务一定是存在的，但现在来看还不是特别清楚。”屈博表示。
在网联化方面，现在的两轮车真正缺失的联网，不是简单地跟手机联，而是跟整个城市交通联在一起。屈博认为，这就是最大的需求点，而且这个需求点最容易被引爆。
为什么要网联？网联可实现三个目的：
第一是安全，这也是两轮车的核心目的。“两轮车的被动安全比较差。汽车可以在被动安全上用复合材料或特殊设计抗冲撞，比如加一个安全气囊，但两轮车只有一个头盔，一旦出事故就是受伤害。怎么让两轮车的安全性提高？除了自己规避以外，还可以用V2X场景告诉他。这是一个新的解决安全的思路。”屈博指出。
第二是高效。汽车有绿波通行，有各种各样的V2X信号，两轮车同样也应该享受这种权利。“汽车上有人，两轮车上也有人，也应该享受快速通行权利。V2X网联场景可以赋予它。比如一条车道上没有汽车行驶的时候，是不是可以快速通过？能不能给予两轮车特殊的安全保护？这也是网联的优势所在。”他解释说。
第三是信息服务，比如换电，保险。
V2X就是汽车联通一切。“汽车可以与人联通，可以跟路边的基础设施联通，可以直接联网，连到云上，也可以跟云端的汽车发生关联。以汽车为中心辐射出所有的连接体，这就是V2X。”屈博认为，V2X有可能跟两轮车连接在一起，因为两轮车在交通体系中是分量特别重的参与主体。“在现在的智慧交通里面都遗忘了，都在讨论车怎么跑，很少关注两轮车以及两轮车上的人在交通中处于什么样的位置。是不是也应该有一个优先通行权？这恰恰是两轮车寻求突破的一个方向。”屈博谈道。
屈博认为，V2X能给两轮车带来的第一个好处就是无死角感知。“前几年有单车智能与车路协同的争论。到底哪种模型更好？第一种是通过激光、微波等各种各样的传感器实现。这样，车就会超级智能，遇到各种状况会自主判断，自主选择路径，自主判断障碍物，自主规避。还有一种情况就是车路协同，可以理解为V2X，也就是需要通过信号的连接控制每一辆车的位置。实际上，这两种模型最大的区别，是到底把智能权交给车还是把智能权交给集体做判断。”屈博介绍说。
当存在死角（比如十字路口或拐角）的时候，单车智能因为信号的问题可能感知不到拐弯处的物体出现——不管是激光雷达、雷达，还是其他传感器，一般来说都是直线型的，无法实现拐弯。这时，V2X就可以给双方车辆各一个信号。
第二个好处是全天候。雷达可能受到雨天、下雪天的影响，但V2X相对比较稳固。但它也有自己的弱点，比如进入到隧道时信号可能弱一点。这时，V2X相当于一个小范围的区域性信号，可以为它加装一个信号加强器来部分解决这个问题。
第三个好处是信息交互，这也是V2X最有价值的一个点。
第四个好处是统一规划。“这其实是比较远景的一个方向。也就是说，将来也许十年、也许三十年之后，城市应该通过一个大脑来指挥路上所有的交通工具，这样才是最安全、最有效率的。
上面提到，在交通事故中两轮车事故比例是非常高的。以南京市为例，2019年电动自行车交通事故占到了50%。怎么保护两轮车的安全？
“举两个场景。第一个是开门杀。你的激光雷达一般是向前多一些，即使向后，在短短的一两秒内也很难发现后来的车。这时候用V2X就比较好。两轮车进入到这辆车十米范围内就能发现一个信号，当他开门的时候会有报警或者提示告诉他后方有车要小心，这个应用比较有价值。第二个是拐弯死角，也就是大车盲区。大车确实看不到盲区中的两轮车，倒车镜看不到，侧面位置很难放很多传感器。这时候就可以给他一个信号或者给两轮车一个信号，从而解决这个问题。”屈博介绍说。
V2X还能有效提升两轮车的出行效率。“当一条路上没有车或行人非常少的时候，可以给他发一个节能信号，告诉他下一个红绿灯还有10秒钟就会从绿灯变成红灯了。这时候就不要猛踩油门了，可以以均速滑到路口。”屈博谈道。
V2X还可以让整个城市的规划越来越高效。“两轮车主要承载的是最后一公里，其实主要的应用场景是五公里之内的通行。去超市或者去公交站骑两轮车非常方便。当共享的两轮车日益丰富之后，两轮车出行会越来越多，尤其是西方国家提倡环保的时候，两轮车会比例越来越高。如果能把两轮车统一到城市大脑里面，对整个城市的通行效率会有质的提升，包括双智城市、智能网联汽车与基础设施的结合。城市通信基础设施建好了之后除了给汽车用，还完全可以给两轮车用，这是成本很低的事情，一举两得的事情。”屈博指出。
发掘科技最近推出了V2X模组。它主要基于PC5直连通信，“成本可能有点高，适用性可能还不是那么广泛，但这是我们做的一个尝试。”屈博坦言道。
这个两轮车V2X模组正在试用。“我们正在一个车联网先行区做试点，基于这种试点推出了V2X模组方案。像仪表、信息码、包括锂电池的管理，业界的朋友都在努力开拓这些市场，去研发技术。我们所不同的就是想把这辆车放在智慧城市、智慧交通里面。V2X需要PC5连接，需要高精度定位，需要数据上传下达。”屈博指出。
下面是该集成模块的参数，包括可以支持北斗。
“其实发掘科技本身是做物联网出身的，包括软件和硬件。我们给V2X两轮车也搭建了平台，比如做数据管理、车辆管理、停车摆放、车辆存取、电子围栏、防盗报警，这些基本上都可以通过这个平台进行实现。“同时，我们正在跟一个中国的运营商在谈换电模式。这是在北京亦庄的车联网示范区，主要用来做四轮车的道路测试。我们在自动驾驶的试用区用两轮车的V2X模块去尝试跟ISU和整个数据单元打通，尝试做一些盲区的预警，包括机动车的闯入或突发状况的处理。我们做了半年时间了，周期还有半年。这是我们在V2X场景中两轮车的探索。”屈博介绍说。
除了V2X方案，发掘科技在两轮车上还有其他设想。“比如整车，我们跟中国的一个电信商合作，他们希望给维修工人一辆专用车。维修工有时需要大的工具包或设备，可能普通车的载重和马力不太足。我们以总包集成的身份专门为这个行业做了定制款的车，从车到平台、到换电全部打通了。跟车相关的车辆管理系统，包括管车、管人、管设备以及数据读取、定位等都是比较基础的功能。包括数据服务，这是我们给第三方单独定制的，除了管好车还帮他管好人，就是使用这辆车的人到底工作效率怎么样，可以通过车载数据进行分析。比如工时，这个上班时间段这个维修工人是否出现在了应该维修的地点，可以通过后台读取他的KPI。”
“包括我们自己的APP也已经很成熟了，本身我们做物联网做家电市场有很多年了，包括我们做的液晶仪表、智能头盔、E-CALL盒子等产品。E-CALL盒子是一个紧急救援设备，它里面带有一个碰撞芯片，当摩托车或两轮车摔倒、急行或转弯倒地时，这个芯片就会触发报警。驾驶员可能摔得很重，他不一定有机会拿出电话叫救护车，但可以通过这个装置实现自动报警，联通到120来实施救援。”屈博补充说。
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