在L2级自动驾驶辅助系统大量量产上市之后，L3级自动驾驶的量产进程开始引发业内外关注，身处其中的玩家们也随之迎来最为关键的几年。目前来看，2021-2022年将是主流汽车制造商L3级自动驾驶车型量产大年。那么，究竟有哪些车企正在紧锣密鼓的筹备？

现如今，驾驶员可以通过使用信号灯和打手势等多种方式与其他驾驶员和行人进行沟通。但是，如果汽车是在无人驾驶的情况下呢？

在对人工智能（AI）而非提高像素的需求推动下，特别是在由计算机视觉和数据驱动的决策制定方面，GPU(图形处理单元)领域已出现一场革命。神经网络的到来已使视觉处理成为现代世界的关键因素。因此，机器人处理操作、智能监控摄像头以及汽车高级驾驶辅助系统（ADAS）等相关行业都发生了变化。

现在是时候超越潜力和查看在实施真正自动驾驶的进程中，我们处于什么位置；以及如何将自动驾驶技术从“数据收集模式”转向大规模部署用于日常生活。

在SAE中国自动驾驶汽车安全技术大会上，我在主持圆桌论坛时问了各位专家一个问题：“在你从自动驾驶测试中得到的数据中，哪些数据或教训是您愿意与其他汽车公司分享的？” 这个问题引起了长时间的沉默。圆桌嘉宾们不安地看着对方。

它是一款“Chip Maker’s Chip”（为芯片制造商打造的芯片），主要面向最顶级ASIC、SoC芯片的仿真和原型设计，以及测试、测量、计算、网络、航空、国防等应用领域。

最近，我和我的一个朋友进行了一次有趣的讨论，他知道我在研究用于ADAS系统和自动驾驶车辆（AVs）中雷达的TI毫米波（mmWave）传感器。每当他读到自动驾驶汽车在不同驾驶环境下（比如障碍物检测）运行情况的文章时都会不失时机地取笑我。

一辆特斯拉Model 3在高速公路行驶期间，连续撞上11个施工用的隔离桩桶，并最终停在了道路旁边。事故发生后，有一些评论和媒体认为这是又一个特斯拉Autopilot系统失灵或者失败的案例。但来自某国际Tier1、德系豪华车企和传感器技术供应商的多位技术专家却普遍认为，这场事故大概率不是特斯拉的错！

2014年，网传小米要造车，被雷军否认，并言明小米绝不会造车。但就在上周，小米有品运营主体有品信息科技有限公司经营范围发生变更，新增“汽车销售”。最终受益人及最大股东为雷军，持股70%。有业内人士认为，此举意味着小米正式进军汽车销售业务。事实上，小米在汽车领域的野心远远不止这些。

GDDR长久以来主要用于为高阶PC提供显卡；如今，随着AI、5G与自动驾驶等应用崛起，GDDR开始袭卷更多讲究速度与效能的新用例…

投入自动驾驶竞赛的大多数厂商在历经疯狂追逐自动驾驶车的冲动后，如今正迈开了更谨慎和理性的步伐；与其单打独斗不如透过结盟「打群架」，才能在2030年达到完全自动驾驶的愿景…

事实上，这类窃密案件在自动驾驶领域创业公司中并不少见。从最早的 Waymo 和 Uber 的自动驾驶第一大案，到后来百度和景驰之间商业机密纷争，再到小鹏接二连三地卷入“窃密门”，背后反映的其实是自动驾驶玩家们对技术和人才的争夺。

汽车电气化、ADAS、V2X等测试有一个较大的挑战是不确定性。例如ADAS，以前传统汽车很多测试是确定的，例如转速、耐压等，是1和0、通过和不通过的关系。而ADAS的测试方法、测试理论，尤其是对于L3以上的测试，还没有完备。

包括Intel、Ford、Nissan与Renault等厂商近期都宣布了在以色列大城特拉维夫当地进行的计划，包括支持新创公司以及建立研发或创新中心...

自动驾驶汽车的梦想正在成为现实。通过在车辆中实现多种先进的驾驶员辅助系统（ADAS），汽车行业对于完全自动驾驶的追求正在稳步推进。如今，几乎所有汽车经销商的新款车都配备了多个摄像头、雷达和超声波传感器，可实现如辅助自动泊车、自动紧急制动、车道辅助行驶、司机疲劳驾驶警报等基于感知的各项功能。