马斯克几天前在推特上称，完全自动驾驶将会在“菜单外”临时提供，但不会再存在于菜单中。

随着新车安全评鉴制度(NCAP)要求将ACC和AEB等功能纳入五星安全评级，业界厂商正加速在汽车先进驾驶辅助系统(ADAS)中整合雷达系统…

对自动驾驶汽车来说，5G 网络是个必要条件吗？

对于flash磁盘碎片问题的讨论多半都以智能型手机为主，而当flash导入汽车的关键任务系统时，情况似乎变得更加棘手…

优步（Uber）和Lyft改变了美国城市交通的现状。自动驾驶技术可能会再次改变游戏规则，这就是为什么许多公司都希望能够领先一步把握商机的原因。

摩尔定律将继续改变世界，但算法的进步对推动电子技术的发展越来越重要。

6月17日，洛杉矶又有一辆特斯拉Model S在路面自燃，车底的锂离子电池组熊熊燃烧。这已经是特斯拉在进入2018年以来的第三场起火事故了。电动汽车自燃的直接原因，就是锂电池的热失控，我将它称为电动汽车安全的“幕后黑手”。

这两个名词相信很多人并不陌生，但是要说这两种方案从原理、性能到成本、应用上到底孰优孰劣，以及背后的原因是什么，也许每个人都还或多或少有所疑惑。

美国公路安全保险协会公布了自我调整巡航控制和车道保持辅助等ADAS功能的评估测试结果及分析。IIHS的ADAS测试显示，在许多不同路况下L2车辆性能存在很大差异，在某些情境中，配备ADAS的某些车型会对停止的车辆视而不见，甚至可能直接转向并撞上去。究竟哪些技术因素导致了ADAS性能的差异？

我们在中国南部有个大的OEM，他们找了家合作伙伴，免费帮他们开发了自动停车功能，每次停车收取消费者1元，其中OEM分3毛，合作伙伴收7毛。对于中国南部的一个小城市都能开发出来这个功能，是因为电动化大大减少了设计难度。这个特殊的商业用例，在技术和商业模式上的创新给我们带来了灵感。在今天恩智浦未来科技峰会上，来自宁德时代BMS业务总监张伟谈到一个很有趣的案例。

苹果最终放弃了“泰坦计划”，而转向了自动驾驶技术系统的研发。

汽车也有资格作为“兼容的通信设备”，因此对于将它们互联起来的无线网络，也能起到增强帮助。想象一下，假如车辆可以告诉其周围的其他车辆，它们因刚刚发生的事故（它们自己或其附近的车辆）而受到耽误，并且可以告知其他车辆应相应地绕过堵塞路线，这样会带来多么大的好处。又或者，对于完全自动驾驶的车辆，能够完全消除掉交通信号灯，将有利于车辆间通信，从而能够让来自各个方向的所有车辆安全、平稳地通过交叉路口。

我们很容易将汽车自动驾驶和汽车动力总成电气化等同起来。毕竟，在我的记忆中，当今所有主要的自动驾驶汽车项目都将其研发重心押注在电动汽车上。但这两个概念并不一定相关。毕竟，虽然美国国防部高级计划研究局（DARPA）发起的自动驾驶汽车挑战赛开启了自动驾驶新时代，但这些都是基于传统动力汽车。

根据世界卫生组织（WHO）的统计，每年约有125万人死于道路交通事故。毫无疑问，在这个充满智能手机、平板电脑以及仪表板上带有GPS导航路线图显示屏等的时代，人们在今天的道路上驾驶汽车比以往任何时候都更加分心。这些是危险而致命的。自动驾驶汽车可以消除人类驾驶员的分心驾驶，但是是人类也只有人类才能通过软件、处理和传感器等最终创建和控制未来的自动驾驶汽车。我们是工程师，我们可以安全地做到这一点。

自动驾驶车开发商希望车载连网速度能达到multi-gigabit速度，许多产业联盟和标准机构，像是自动驾驶汽车网络联盟(NAV)、MIPI联盟和HDBaseT联盟都正摩拳擦掌，准备抢食这块大饼…