尽管存在巨大风险，但自动驾驶汽车(AV)行业仍在为当前的测试和未来的广泛部署争取有利的法规待遇。这场争取限制有意义的监管的竞赛，却依赖于一些极易被揭穿的关于自动驾驶汽车的神话。为了创造公平的竞争环境，本文列出了业内人士所常常提到的自动驾驶汽车“十二大”误区，它们通常是AV监管中的疏漏之处。

安霸（Ambarella）重磅推出了其最新一代汽车域控制器SoC系列——CV3系列，以此去适应汽车产业的自动化、电动化以及多样性智能化需求。

大联大控股宣布，其旗下友尚推出基于伟诠（weltrend）WT8911芯片与安森美（onsemi）AS0140AT芯片的ADAS高清智能摄像头方案。

本文旨在为软件定义汽车的前身——网联汽车提供一个扩展观点。我认为，网联汽车和软件定义汽车的关系正变得密不可分。

全新的高分辨率77GHz车载毫米波雷达传感器可探测物体的距离提升40%

恩智浦的旗舰S32R45和新S32R41处理器可满足L2+级至L5级的自动驾驶需求，用于构建4D成像雷达，实现360度环绕感知；S32R系列雷达处理器基于通用架构，针对不同自动驾驶级别，提供可扩展的雷达开发平台，支持软件复用；在CES展会上，恩智浦将与CubTEK联合展示成像雷达技术，并介绍即将举办的雷达技术日活动

激光雷达生产商Luminar Technologies 展示了两辆汽车以大约 30 英里/小时的速度向儿童的轮廓移动：一辆使用 Luminar 激光雷达（一种基于激光的系统）的汽车在遇到人体模型之前停下来，而特斯拉则冲进了人体模型。

昨日，英特尔在CES 2022上推出了专为自动驾驶打造的 Eye Q Ultra 系统集成芯片，但要注意的是，Mobileye EyeQ Ultra 不包含任何 x86 内核，而是具有 12 个 RISC-V 内核、Arm GPU 和 DSP，旨在带来Level 4 自动驾驶汽车，特别是 176 TOPS AI 加速器。

在功能安全（FuSa）、信息安全（Cybersecurity）和预期功能安全（SOTIF）这个三连的“指导”下，对内促进汽车电子电气系统的高效可靠，对外提高汽车智能化、抗干扰、抗攻击的能力，这样才能保证人身安全和数据隐私这块汽车领域的346.6高地。

安霸携手汽车照明与电子行业的先锋企业华域视觉，以及上汽集团旗下智己汽车共同打造了能够感知驾驶环境、实现全场景自适应照明的智能车灯系统，并宣布此智能车灯系统进入量产阶段。

汽车行业目前面临着重大挑战。一方面，车辆管理平台的种类正迅速增多，对可扩展性和模块化开发的要求也随之水涨船高。另一方面，部分或全自动驾驶以及“联网汽车”的发展趋势，要求融入新功能，并构建更强大的车载ECU网络。而E/E架构的复杂性不断增加，对通信技术的要求也随之提高。

特斯拉一直以来都是计算机视像(Vision)技术的坚定支持者，并多次在公开场合吐槽“傻子才用激光雷达”。但据IDTechEx的一份研究报告指出，以技术为导向的专家认为雷达技术是安全驾驶的基础，专家们判断，这项技术对于达到 4 级自主权至关重要。

据EDN电子技术设计报道，美国哈佛大学肯尼迪学院Belfer科学和国际事务中心（下文简称哈佛）日前发表最新研究报告显示，未来10年，即使不会超过美国，中国在包括量子计算、半导体、生物技术和清洁能源等领域将逼近美国，此外，尽管美国政府不甘于在一些领域被中国超越，但是中国在5G通讯、人工智能等领域已经开始领先美国。

软件定义汽车将需要多种机制，保证汽车在各种情况下的安全和正常行驶。这些机制的专有解决方案需要大量的验证工作，并且很难与不同的软件架构集成。安全关键型分布式通信是否有标准化软件框架？

通过该认证将加速芯原在电动汽车和自动驾驶等汽车领域的战略布局