继开创“软件定义汽车”的特斯拉风生水起后，一时“软件定义汽车”的妖风四起，在大众成立软件开发独立部门之后，丰田也正式成立软件子公司-Woven Planet Holdings，专注于开发自动驾驶、新的汽车操作系统以及高清地图等软件业务。国内上汽等主机厂也纷纷成立自己的软件中心，例如上汽的零束，都想在这次变革中掌握软件开发的主动权。
传统开发模式为，整车厂提供需求，供应商负责实现软硬件，类似BOSCH、大陆等这些跨国500强，在这些零部件的软硬件开发上经验丰富，产品迭代了几十代，无论从成本还是稳定性，相比整车厂自己开发的软件可以说是碾压的存在，而且还有专利加持，整车厂转型软件可以说是举步维艰，就拿 ESP 车身稳定系统来说，日系的厂家开发出了同样的功能，但是由于专利限制，甚至连 ESP 的名字都不能叫，改名 VSC ，可想而知其在开发阶段为了规避专利风险，到底饶了多少弯路。这些对于要转型软件开发的整车厂也是一样的，行业壁垒不是那么容易破除。再有就是实实在在的高端软件人才吸引能力，汽车属于典型的重资产行业，要造车的话需要买地建厂买设备建产线，而当前火热的软件开发IT 行业，人的工资就是最大的投资成本，说白了，汽车行业软件从业人员的公司，和互联网无法站在同一竞技擂台上进行比对，所以整体上是缺少高端软件人才的，这样造成了当前整车厂软件开发的转型困境。
基于如上几点，整车厂已经发现软件开发不在是传统的单个工厂物料而已，很快就会成为自家公司的核心竞争力，所以开始下重力气建立软件研发团队，进行核心软件开发。尤其目前智能化、网联化和电动化的趋势下，使大家最大程度的站在了同一起跑线下，因此整车厂想从之前的“组装厂”模式开始研发和生产自己的软硬件，并自己进行产品的改进和价值创造。因此在这种趋势下，以前供应商全包的模式将逐渐弱化，而是与OEM合作开发的模式，比如供应商仅提供硬件，主机厂进行软件的开发。
首先需要承认整车厂想把握主动权并进行自身软硬件能力的提升是正确的，而且软件合作开发模式将成为以后的一种主流，但真正做好真的还任重道远，为啥呢？
跑在汽车上的软件，第一要义就是稳定可靠，而且在高震动，复杂电磁环境，大温差的前提条件下，能保证百万级的量产车不能出现严重软件bug，每辆车数十甚至上百的控制器，要保证亿数量级的产品稳定，这还是基本盘。可以看下由于软件bug造成的历史著名事件，丰田刹车门，手机电脑可以死机，汽车别说死机，就是一个小小的位反转，都有可能丧失生命，汽车电子软件工程本身是复杂度和高可靠性要求集合。
汽车电子软件开发发展到今天，已经形成了完整的行业规范流程和功能安全等级验证，可以参考部分法律执行，不仅要求结果正确，还要求程序正义。在这一行，可以说不仅要求开发出的软件满足所需功能和需求，以及功能安全网络安全要求，还要满足开发过程遵循 ASPICE ,有完整的过程文档记录和追溯，甚至会细化到开会评审的记录文档，如果有个别楞头，就是说我们软件很优秀，管你这个流程那个要求，放车上跑就完事了。对于这种，被使用的资质都没有更不用说在量产车上用了。所以现阶段汽车上跑的软件，从源头上就不存在个人小作坊开发，都是公司里正规军团队经历很长时间才能完成。
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