站在车企的角度看，QNX有点像Mobileye——尽管“易用”，但限制了车企的自主性；而Linux则有点像英伟达——比较“难用”，但赋予了车企很大的自主权及面向未来的兼容性。
随着车企对软件技术投入的加大和能力的提升，Linux在自动驾驶市场的占有率大将会逐步上升，而QNX的市占率则会逐步下降；同时，对基于Linux自研OS失败的车企而言，还有QNX这条“退路”可以依赖，这反而让他们在自研OS时少了些“后顾之忧”。
值得注意的是，自研自动驾驶OS（已取得成功）的车企或自动驾驶公司，无论特斯拉还是Waymo、Mobileye、华为或苹果，都有一个共同点：有自主研发的ASIC芯片。那么，有没有这样一种可能：打算自研自动驾驶OS的车企，先从英伟达或Mobileye挖个芯片大牛来担任自动驾驶负责人或CTO，然后，一手抓芯片，一手抓OS？
OS的价值主要在于可以更好地分配、调度运算和存储资源，但在分布式EE架构下，各ECU基本只处理某一项单一任务，并不存在资源“分配和调度”的需求；甚至连Mobileye的EyeQ 3和EyeQ 4，也只是跑单任务的ASIC，只需要处理摄像头的数据，因此，用Tier 1的MCU就可以了，不需要高性能的OS。
MCU的代码行数少，流程和功能简单，并且逻辑也不复杂，因此，用MCU的风险系数很低。
而到了域控制器时代，许多项功能都被集成到一颗性能强大的SoC芯片上，尤其是，在自动驾驶功能从L2向L2+、NOA演讲的过程中，传感器的种类和数量大幅增加、需要处理的数据量更是呈指数级增加，如此复杂的任务，简单的MCU已经搞不定了，必须需要有一个强大的实时操作系统才能搞定。
从L2到L4，操作系统对实时性、功能安全、信息安全的要求都在提高。
以往，对自动驾驶OS关注较多的是芯片厂商、L4级自动驾驶方案公司、特斯拉，而大部分车企对自动驾驶OS涉猎甚少。
某美国ADAS芯片厂商市场部负责人告诉《九章智驾》：“我们在2019年问很多车厂、Tier 1‘你们对什么操作系统感兴趣’，结果都大家都一头雾水，没怎么思考过。博世又很强势，觉得 RTOS搭配经典AUTOSAR的方案挺好的，但往多摄像头发展，RTOS是否可行，没有人知道。
但随着L2+、NOA/NOP等高级自动驾驶功能逐渐成为新车的标配，无论有没有兴趣，有进取心的车企都必须要硬着头皮“恶补”关于自动驾驶OS的课程；个别车企甚至打算自研OS。
然而，自动驾驶OS尽管重要，但并没有芯片和激光雷达那么“热门”，这也导致很多人对它有些误解。比如，一旦某公司要自研自动驾驶OS，就会被不少人解读为“自研底层操作系统”，甚至有媒体的报道中会出现“基于Linux的底层操系统”这样的硬伤。
那么，目前可用的自动驾驶OS有哪些？车企所谓的“自研OS”究竟是什么意思？基于不同的内核自研OS有什么区别？未来，自动驾驶OS的话语权会掌握在谁手里？
带着这些疑团，笔者在去年11月中旬参加了焉知汽车组织的自动驾驶操作系统论坛,并在会后跟黑莓QNX IOT事业部大中华区首席代表董渊文、地平线市场拓展与战略规划副总裁李星宇及大众问问CEO张人杰等人做了深入交流。
首先需要厘清两个概念：狭义OS和广义OS。
车载智能计算平台自下而上可大致划分为硬件平台、系统软件（硬件抽象层+OS内核+中间件）、功能软件（库组件+中间件）和应用算法软件等四个部分。狭义上的OS特指可直接搭载在硬件上的OS内核；而广义OS从下至上包括从BSP、操作系统内核、中间件及库组件等硬件和上层应用之间的所有程序。
图片摘自公众号“筋斗云与自动驾驶”
Hypervisor——一种运行在基础物理服务器和操作系统之间的中间软件层，可允许多个操作系统和应用共享硬件,也可叫做VMM（virtual machine monitor），即虚拟机监视器。Hypervisors是一种在虚拟环境中的“元”操作系统。他们可以访问服务器上包括磁盘和内存在内的所有物理设备。
BSP(board support package)即板级支持包，也是介于主板硬件和操作系统之间的一层，主要目的是支持操作系统，使之能够更好的运行于硬件主板。
OS内核又称为“底层OS”，提供操作系统最基本的功能，负责管理系统的进程、内存、设备驱动程序、文件和网络系统，决定着系统的性能和稳定性。
中间件，作为底层操作系统和这些应用程序之间的桥梁，是对软硬件资源进行管理、分配和调度的平台，充当着软件和硬件解耦的关键角色。
具体来说，中间件通常对传感器、计算平台等资源进行抽象，对算法、子系统、功能采取模块化的管理，通过提供的统一接口，让开发人员能够专注于各自业务层面的开发，而无需了解无关的细节。这为开发者快速、高效、灵活地开发和集成自动驾驶软件提供了极大的便利。
功能软件，包含自动驾驶的核心功能模块，如相关算法的编程框架（如TensorFlow、Caffe、PaddlePaddle等）。
自动驾驶OS内核的格局较为稳定，主要玩家为QNX（Blackberry）、Linux（开源基金会）、VxWorks（风河）。因打造全新OS需要花费太大的人力、物力，目前基本没有企业会开发全新的OS内核。
当前，无论是Waymo、百度、特斯拉、Mobileye，还是一众自动驾驶初创公司、车企，所谓的自研自动驾驶OS，都是指在上述现成内核的基础之上自研中间件和应用软件。
由于基于QNX开发中间件相对简单，并且受QNX官方的约束比较大，而基于Linux开发中间件有很高的技术壁垒，开发者们也可以享有更大的自主权，因此，通常，很多公司提到的“自研OS”，都特指对Linux内核做相应裁剪，并在此基础上开发中间件和应用软件。
华为的AOS，究竟是基于完全自研的OS内核还是基于Linux内核的中间件，外界存在两种说法：有不少人认为是“完全自研”，但也有不少操作系统领域的从业者认为，AOS仍是基于Linux内核的，但对Linux的内核做了深度裁剪、加了一些安全固件及特有的驱动程序，并在此基础上开发了中间件。
需要强调的是，“中间件”这个词的含义略显模糊——系统软件和功能软件里都包含了“中间件”，那企业自研的“中间件”，究竟是哪一块呢？自研操作系统可分为定制型和ROM型，定制型即修改了OS内核里的软件及“系统软件里的中间件”，而ROM型修改的范围则仅限于“功能软件里的中间件”。
图片摘自“筋斗云与自动驾驶”的知乎账号
此外，大众正在自研的自动驾驶OS，也是一个广义的OS。准确地说，是一个将Linux、QNX和VxWorks等多个底层OS整合到一起的平台。
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