中航锂电最近几年的情况是比较彪悍的，如下图所示，在2021年的装机量的上量方面有着很快的爬升，而之前宁德时代的专利纠纷还悬而未决。这次在海南新能源大会发布的One Stop的视频还是值得我们看一下的。ityednc
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图1 2021年1-8月主要的动力电池企业的装机量（中航为折线）ityednc
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第一部分 中航的One Stop Batteryityednc
从这张图里面，大概能看到中航立了哪些Flag：ityednc
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2021年开发电芯能量密度在280—300Wh/kg，系统能量密度超过225Wh/kg，能够支撑800公里以上续航里程，2022年落地。3年内量产350Wh/kg的电芯
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2021年开始中航锂电的电池系统能够系统层级的安全，在质量上覆盖里程质保无忧
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快充方面，要做到5分钟200公里+（算算至少得3C以上的水平）
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这个电芯的参数在宣传视频里面已经整理出来了，这个系统其实有点像比亚迪的刀片电池和蜂巢的L6之间的方案，大家可以看看，这三其实都是把软包的叠片和薄壳的设计结合在一起。
备注：我感觉这一把类似于在软包上做了一个系统性的变化，也就是使用薄铝壳替代铝塑膜，然后做突破15mm的厚度，充分利用壳体的刚度实现CTP
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图3 比亚迪、蜂巢和中航，三家做方壳的都转向了新型叠片电池
中航在比亚迪的基础上，还做了一个三元的方案，能量密度目标是300Wh/kg，这是感觉占了比软包厚一些，但是整体体积更大的便宜，之前立的Flag能否完成主要看这个One Stop Battery能否做出来，而这个铁锂的版本就完全是致敬刀片电池了。
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如果把中航的设计和蜂巢能源的比一比，两家在整体的模组布置、Pack设计，电芯布局方面，几乎是完全一致的。
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这个其实和蜂巢之前给出的一个分析是很准确的，主流的A0-A、 B级以上的平台虽然适用于长度在1150mm~1300mm的长电芯，但是这么长一方面兼容性是有问题的，工艺难度也不比较大。而之前所有的企业在尝试590模组的过程中，把600mm左右的尺寸相对都跑通了，用4个大模组可以非常容易和之前使用590模组的平台具有很好的兼容切换性，整车企业目前如果使用宁德的CTP方案，也可以在当前的这个设计中保留电池系统的尺寸，不做额外的修改和变更，我个人觉得这个分析还是基础，都是要快速能上车为基本要求的。
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这里目前没看懂的是电芯的无盖板设计。在之前的图片里面，我们能看到比亚迪和蜂巢在这种形式的设计，中航锂电在描述中提及了模块化极柱技术，需要工艺是在电芯体入壳的时候完成极耳与极柱体的连接（一体式电连接技术）。至于这个多维壳体成型技术和多功能复合封装技术是咋实现的，目前还看不出来，可能到有实物阶段才能拆解分析。
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仔细看，这个目前和LEAF的软包模组有点像，我其实觉得如果AESC把软包做长一些，也是这样去做桥接，也能实现软包CTP的效果。
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小结：我个人感觉随着LG 吃了一些亏，大家对于软包的信心不足。但是随着方壳做大电芯可能接近极限，目前通过软包堆叠技术出来的这种变种封装形式，玩出来的成组率和成本还是可以的，这个比当前普遍采用的CTP不相上下，是一条路子吧。
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