我觉得本质上，车辆联网之后，是需要座舱或者其他交互的核心单元来实现功能的，也就是说单纯语音、数据和后台连接这些功能，但是非常单一的。想要实现扩充的发展过程，在这个过程里面，传统车企由于思路问题，很难扮演好这个角色。
▲图1. 通用的On Star 1995年就开始做了
Part 1 通用的T-box
这是17年前2006年左右GM给T-box的定义，其实从很早开始，这个TCU承载的任务就是一个语音呼叫、GPS和连接管道。
▲图2. 17年前的TCU设计
到了2022年，大陆给GM开发的第12代TCU，这个TCU也用在了很多的车企上面（Volvo、Benz、PSA等车企）在这个TCU里面包含的部分包括：
NAD 与 3G/4G/LTE、GNSS
外部天线和内部天线
语音和数据
Glonass、北斗、伽利略、GPS
用于 4G 的 2×2 DL-MIMO
内部嵌入式 Sim-IC
音频子系统包括模拟麦克风输入和扬声器输出
数字音频接口，包括 CODEC 和音频功率放大器
电话服务和紧急呼叫和求助
内部备用电池 (BUB)
高精度GNSS L1/L5
▲图3. 大陆的TCU的结构框图和外部的连接
● 从接口来看，主要包括:
主电源输入（8-16V、250mA，功耗为5.5W）、主LTE 天线、GPS 输入、Onstar三个按键输入、LED 控制、外部麦克风输入输出、外部扬声器的输出、CAN通信、Ethernet 100Base T1（100MB） or 1000BaseT1（1GB）和诊断接口 (USB, UART) 。
● 从部件来看，内部的设计如下：
其实整体和10多年前的方案一样，只是加入了更多的功能模块，围绕芯片化的通信组件来做集成。
▲图4. Tbox的主要模块组件
主通信模块屏蔽罩拆开可以看到，主要的通信块是高通的SA415M和SDR8179AQ，上方的芯片为JZ080， QPM4620AQQDM4670AQ。
▲图5. TCU里面的通信模块
从这个单元来看，传统车企的Telematics的定义，属于的服务和种类大致如下，主要涵盖安全和信息安全，信息娱乐系统，车队管理和诊断服务，主要的竞争格局也主要围绕能提供T-box这样的物理单元展开的。
▲图6. Telematics的东西只涵盖这块单元吗？
Part 2 车联网的业务结构
以我们在国内看到的广义的车联网产业数字经济服务商图谱为例，覆盖的范围非常全，涵盖了数字化运营服务、车联网大数据、智能座舱、智能驾驶和车路协同好多个区块我觉得，大家理解的东西不一样，在中国可以从道路环境下去思考，整个汽车行业下的广义车联网产业链应该包括供应端、运营端和用户端，价值链条顺次展开。
（1）供应端方面，主要包括路侧设施、云控平合、高精定位、高清地图、车载终端等设备和服务
（2）运营端方面，车联网基础设施运营主体，为各类用户提供多形态服务，获取服务回报
（3）停车场等关联主体通过平合引流，获取收益。
（4）用户端方面，整车企业厂通过向C端用户和B端用户提供车联网功能，获取车辆溢价；而公用车服务方面如公交和出租车企业，通过提升运行效率，提升服务水平。
▲图7. 网联的车辆，更需要一个强有力的处理器来承载服务
实际上，这个需要的基础，是让大量的车辆有效通过T-box把大量的数据导出来，让整个联网的汽车数量拉起来，整个车联网的价值，并不是现在用T-box的价格，这才多少钱。也不是所谓把V2X做好就可以的，车联网是汽车发展的一个暂态，把一个围绕机械做的硬件产品，转变成一个围绕电气的电动汽车，再进一步围绕各种传感器和高算力的带边缘计算的计算平台（Automotive Computer）连上网。
▲图8. 车辆网的价值服务，需要在大屏和高算力硬件+通用化的OS基础上的
这个时候，有点像手机逐步从打电话的功能解放出来，其实我们没办法预测到那个阶段，车辆除了单纯的移动之外，还能开发出来各种各样其他的功能。我们接下来能预期的，车辆还是大量放屏幕和放高算力芯片和存储能力，来创造足够的空间让车载OS和软件服务发展，实现消费者在车上付费。
小结：我觉得通用汽车过去近30年的尝试，其实是围绕功能化的，现在车联网的逻辑已经从车到系统了。整个汽车经过数字化武装到牙齿，智能座舱、智能驾驶和车路协同，我理解下来分出来我们能理解的功能区，说实话一台能打游戏能放投影的车子，配合有L4完全自主自动驾驶能力，想象一下在2025-2030年能干点啥，真的是围绕新一代人们的服务来展开的。它可能服务于乘员，也可能自主给我送个东西啥的，比如现在在上海没东西，我让它自主带着我的需求去采购东西去。我想车联网的基础是把数据拉上来，把车辆和我们连接起来，然后随着各方面的功能增长起来，它确实可以实现各种各样的数字化服务，就像我们之前不能想象手机可以当钱包，2022年的我现在完全靠手机每天抢菜过活。
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