接上篇文章《奔驰NTG7座舱和HERMES3车联系统》，奔驰的T-box HERMES 3已经处在无线认证的末期，目前网上有的资料主要是HERMES2不同版本的说明，我想在本文讨论的问题是：T-box在发展过程中，除了加入V2X的连接功能之外，是否有独立存在的价值（这个在第二部分单独提出来）。
HERMES是一个缩写，全名是Hardware for Enhanced Remote，Mobility & Emergency Service，从第一代开始设计包括GSM、UMTS、LTE、USB、蓝牙和Wireless LAN。
▲图1. 独立进化的HERMES系列
目前已有的信息部分，主要包括整个系统框图和T-box框图：
● HUH：Head Unit High（信息娱乐系统的主要组件）
● OHCM：面板包含 B/E/I 呼叫按钮（用于触发呼叫）和相应的 LED（用于呼叫指示）
● CPC/OBC/HVAC：车辆空调系统的组件
● DBE：面板输入电话号码
● EIS：点火状态信号
● IC：液晶仪表
● MFL：集成在方向盘中的控制元件
● ORC：安全气囊信号
● ESP：轮速信号
▲图2. HERMES 2.0系统框图
对于座舱来说，整体的车联网的主要传输是通过500k的CAN总线，还有一路无线WIFI连接，还有一个USB1.5的连接。
▲图3. T-box对智能座舱的支持
我们对比从1.5系统迭代到2.0，奔驰的系统设计从接口来看完全一致，这也是传统的做法，保持向前兼容。主要的功能包括为不同的远程信息处理服务提供网络访问，和提供E-Call（紧急呼叫）、R-Call（道路服务呼叫）、I-Call（信息呼叫）。
▲图4. HERMES 1.5 系统框图
在这个T-box里面，主要包括NAD模块，华为的模块（Networ Access Device Module), SOC Hisilicon Hi6932 (BB), Hi6559 (PMU), Hi6362 (RFIC) NAND FLASH 512MB, RAM 256MB，在这里是运行Linux的，主要针对两路NAD的连接天线，还有GNSS的部分，蓝牙和无线连接。
而主控的CoPilot是核心MCU SH726A @ 216MHz SPI Flash 2MB, RAM 1,25MB，这里从框图来看完成两路高速CAN，和Airbag的LIN连接，处理按键和电源诊断。
▲图5. HERMES 2.0 内部框图
MCU本身也没太多的工作，主要是和NAD串行通信，然后对一些简单外设和通信。
备注：传统汽车里面ECU里面的MCU感觉都是这种，没做太多工作
▲图6. MCU的采集框图
HERMES没有给出整体的框图，从结构来看应该是很一致的。
▲图7. HERMES 1.5的配置参考
由于功能安全对语音完整性的要求，这里给出了语音的路径。
▲图8. 一个10W的功放
图9是上面这个T-box的正反两面的拆解图：华为的NAD模块，包含了多个芯片。
▲图9. HERMES2 的实物图
从分布式到集中化，如果把上述的NAD模块和无线蓝牙模块等等单独做一块类似特斯拉的单板，然后把这个板子和座舱主控做成叠层子板和主板的模式，整体是完全可以的。如果复用座舱主板里面的Co-pilot里面的MCU，实现HERMES里面的CAN通信，还有各式各样的连接，如果把Gateway直接放在里面去，整体来看很多事情可以简化。
▲图10. 特斯拉的集成化
我个人的看法：如果到了中央域控时代，类似于T-box这样的连接单元，如果不是出于EMC的复杂性考虑，肯定是被消亡的。
●NAD网络接入和无线连接模块被整合成一块可替换的单板
●软件层面被集中在域控的SOC里面，并且保留紧急的功能在MCU里面
从面向电气和结构的可靠性考虑，以后估计会有很多的主机设计，类似工控的考虑，如何在一个串行结构里面把这些板子设计好，实现维修和组装可插拔并且能够平衡好总成本。
小结：我的理解，很多线束的连接本身是分布式时代的产物。如果我们把这些核心功能进行整合，然后对系统功能进行剪裁，大量的MCU可以合并同类项，本身也是干着简单的活，相关的低压连接器和低压线束都能实现简化。
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