上个月第一期的充电设施的市场信息引发了很多的争议，我这里采用的数据来自车企和充电联盟的数据综合，这样才能真实的反映事实情况。
随着电动汽车保有量的提升，公共充电桩的问题凸显：
● 中国2022年桩车增量比为1：2.3，如果把公共交流桩去掉看直流桩的情况来看，这个数据为1:8.1（更不乐观），如果再去掉交流桩在1:16了
我是觉得中国进一步发展纯电动，公共充电设施将会成为很大的挑战。
▲图1. 中国充电设施的情况
如下图所示，目前来看保有量里面1170万是新能源汽车，431.5万里面是自建交流桩+公共部分，整体的充电便利性是存在很大的挑战的。
▲图2. 中国充电设施和汽车保有量的对比
Part 1
充电设施分布
如下图3所示，由于充电设施的建设需要地方财政支持，目前来看，整体建设就是以沿海城市为主，而且从单个桩的充电量也能看出高频的使用是围绕部分城市展开的。每个公共桩对应每个月充电量大约在1000kwh-2000kwh，每个月产生的平均营收大概在1500-3000元（含充电费），如果按照0.8元的服务费，产生的价值在800-1600元，通常是直流桩才有这个转化。
▲图3. 充电桩的服务效率
如下图所示，各个服务运营商在8月的增量差异比较大。
▲图4. 不同运营商8月运营电量（万度）
这个数据，其实可以和下面的直流桩的数据来做对比，目前直流桩还是围绕2B的车来布局的，家用车快充层面还是比较少。
▲图5. 不同运营商的直流桩和交流桩的数量对比
Part 2
车企的自建网络
由于推广2C的消费者，能在家里安装充电桩长期来看不会高于50%，而且还在逐步走低，如何解决一半消费者补能的问题，是车企主要想办法解决的。最简单的方案，还是做一个聚合让车主自己想办法；而特斯拉、蔚来、小鹏和开迈斯的做法还是大力推进自己的运营网络。
下图6这个数据，我是找不同的车企分别更新的，前面几家突破了1000个超充站，但是整体充电桩的数量还是有差异的。
▲图6. 不同车企的情况对比
截止8月，特斯拉在中国建了1200多个超级充电站、9000个超充桩；在北京和江苏分别建成了100+的快充站，整体发展还是围绕快充来走。
▲图7. 特斯拉的快充网络
蔚来汽车和小鹏汽车，一个是换电和快充双修，一个是专精于快充，整体的数量都是突破了1000个站。
▲图8. 小鹏和蔚来汽车
换电站这块，数据目前跟踪蔚来汽车多一些，开始往2000座发展，ET5交付拉一波，对应的快换站也要加一些。
▲图9. 中国的换电站的情况
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