12日现代汽车集团发布移动出行发展计划，核心内容为到2025年将旗下所有系列车型升级为“软件定义汽车”（Software Defined Vehicle，SDV），为此现代汽车将投入 18 万亿韩元（约125亿美金）建立一个新的全球软件中心，从而加快 SDV 的开发。整个合作路径，和我们看到的国内别无不同：
●开发现代集团的互联汽车操作系统（ccOS），将应用于现代集团车辆内的控制器，通过高算力芯片，计算能力使得硬件性能最大化（硬件预埋）。
●正在与NVIDIA合作，将优化的ccOS应用到NVIDIA DRIVE平台上。在现代汽车第三代集成控制器可能还是沿用原有的芯片选型，但是大规模L3级和L4级和L5级自动驾驶能力，是现代汽车考虑的核心要素。
●2025年开始，现代、捷尼赛思和起亚品牌将只会销售支持OTA的汽车，提供包括连通性、便捷性和安全性方面的改进。
●现代汽车还计划推出订阅功能（FoD），消费者或将直接购买这些附加功能或订阅。
这是打明牌了，每家车企都是这么投入的，否则你就是做工艺和制造的，离下一代智能汽车的需求就是很远。
我们看到的问题是：
●汽车企业都组建了一个大的软件中心，从根本的设想来看，软件Inside的思路是确定的，从手段来看，可以部分或者大部分外包，但是整个开发的主导权是在汽车软件中心这个投入巨资的节点手里。
●软件的基础，还是高算力的处理器，高算力的后台服务器，还有一整套网络连接系统。如果单纯去迭代车辆本身硬件（类似垂直成本最优化，精益设计和生产去追求局部最优化），是没有前途的。
●软件的发展，是基于一种打法，把智能车辆合理定价卖出去，手机数据进行迭代，有一个巨大的强算力的IT服务器，来部署后台支持智能座舱（消费者数据）和智能驾驶（整体道路环境和交通参与者产生的数据），这也可以理解为现代汽车所讲的五层架构。
Part 1
现代的危机感
现代汽车从2023年起上市的新车将基本配备空中下载技术（Over The Air，OTA），2023年将在EV9等部分车型搭载按需功能（Feature on Demand，FoD），以便客户按个人需求选择软件功能。在向软件定义汽车过渡升级的过程中，车联网服务入网车辆将从今年年末的1000万辆增至2025年的2000万辆。现代汽车研发部门社长朴祯国表示，现代汽车集团数年前起就已经开始着手准备推广软件定义汽车，并将从明年起推出搭载相关技术的汽车。在硬件技术的基础上添加优质的软件技术，并将扩大该技术的应用范围。
之前现代汽车宣传的两个新的电动平台，eM和eS， 2025年发布，是在原有的基础上，一方面eM使续航里程提高50%，并将支持OTA更新和L3级自动驾驶系统。也就是说，我们之前看到EMP平台，从400V切换到800V效果有，但是并不能起到盘面的变化。而在2025年的EM和ES方面，软件方面的巨大投入，可能让整个事情变得不一样。
eS平台是专门为专用车辆设计的传统“滑板”设计，为物流、拼车和最后一英里交付等领域的企业提供模块化、量身定制的解决方案。
Part 2
烧软件，车企烧得起吗？
从这次特斯拉的AI day，我们能看到未来的汽车集团，科技集团和软件都是跨界竞争。我们一直在等待Apple、亚马逊和Google对汽车产业的改造，但是随着时间的推移。我们在2025年的时间节点来看，在海外市场主要的车企都是在和科技集团合作，这个我们在看到大众汽车已经很明显了。
不可能每家汽车企业都像特斯拉一样，从汽车里面的高算力芯片设计定制、大算力的GPU运算芯片，整套算法和全栈软件开发都自己干。大部分车企建立软件团队的目的：
●车内软件的演进：从原来发SOR给Tier1来完成，到自己深度参与，特别是车内Domain controller的很多软件得摸一摸。
●车内核心算法：主要从核心的芯片厂家，比如英伟达这样的，把这套算法和系统用法学一些，再交给协作企业来完成。
●数据软件后台管理：这个有点像AWS这样的用法，这么多数据有很多后台的开发工作，不累述。
整套软件开发流程匹配和跑通，都需要时间。我理解海外车企建立软件中心为啥要这么多钱，一方面要把人找起来，一方面把流程跑跑通。当然不管有效无效，至少从长期来看，芯片供应和持续的合作。
小结：目前高算力芯片和数据运营将会是我们的瓶颈，这点是很清楚的，都打明牌的基础上，大家都找领先的科技合作伙伴，这就形成类似PC、手机的趋同生态，车企努力去做差异化，如果做不出来不是收购就是被收购。
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