刚刚过去的10月，新能源汽车行业的精彩不止于新车，与动力电池相关的系统解决方案成为新热点。孚能科技的SPS“大软包”技术入围多项行业评奖；后有上汽飞凡汽车携手捷能智电发布“车电分离”，其核心就是今年新发布的上汽“魔方”电池；还有全新上市的极氪 009 ，成为搭载“麒麟”电池的全球量产首发车型。值得注意的是，这几款技术方案都具备某些相似的特征：它们不再是传统的从电芯到模组的简单组合，它们是更具“灵活性”的系统，因此将它们并列对比也更具价值。
（图片：9月引起关注的三种电池系统技术方案）
Part.1
续航里程之争，能量密度高者赢
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孚能科技 SPS“大软包” |
上汽集团 “魔方”电池 |
宁德时代 “麒麟”电池 |
特斯拉 4680+CTC |
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电芯质量能量密度 （最高值） |
330Wh/kg |
250Wh/kg |
——（未公开） |
300Wh/kg |
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系统质量能量密度 （最高值） |
>250Wh/Kg |
195Wh/Kg |
255Wh/kg |
217Wh/kg |
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体积成组效率 |
75% |
——（未公开） |
72% |
63% |
（图表：三种电池技术方案与特斯拉在质量能量密度和体积成组效率上的比较）
Part.2
通用化之争，可调高度适应多种平台者胜
（图片：从MQB/J1，到MEB/PPE，再到SSP，大众的平台电气化已走过三代）
以孚能科技的SPS“大软包”方案为例，其卧式布局和叠片技术，可以灵活调节电池系统的底盘高度，即同款底盘、一款电芯就可以适配全系乘用车。具体来看，大软包电芯厚度仅有14mm-20mm，可以通过不同的叠加方案实现不同的电芯厚度，而电芯厚度的变化让SPS的底盘高度可以在85mm-145mm之间灵活调节，搭载不同能量密度的大软包电芯让电池系统可拥有从80kWh-150kWh的不同容量，满足从性能轿跑到城市皮卡的电动化需求。
（图片：孚能科技SPS技术方案可满足从轿跑到SUV的不同需求）
上汽的“魔方”电池也是类似的表现：其电池包的长度和宽度是固定的——1690mm*1300mm；而高度有三种：分别为110mm、125mm和137mm。不同的厚度适用于不同的车型定位，现有新能源轿车经常出现的底盘过高导致乘员舱高度不足的问题将得到极大的缓解。而麒麟电池目前还无法做到这一点。
小结：无论是上汽或大众，都在强调电池系统提供统一底盘中的多个高度规格，以适用于多个平台及多种车型，而这一“架构造车”的理念正被越来越多的车企所采用。而孚能科技的SPS技术方案无疑在一众电池企业中显得尤为超前，更适应未来的通用化趋势。
Part.3
安全及热管理，电池厂和汽车厂各擅其场
在新的电池技术方案提升能量密度和通用化的同时，实现更好的热管理及安全性依然是所有人的不懈追求。在三种技术方案中，SPS及“麒麟”电池，与“魔方”电池在系统结构上表现出了更多的差异性，而这也是由电池厂和汽车厂对安全的不同理解与关注所决定的。
（图片：通过改变散热结构，SPS和“麒麟”赋予电池更强的散热效率，适应更高的充能效率）
孚能科技的SPS方案中，液冷板和导热片的复合使用，给大软包电芯提供了“双面液冷，三面传热”的高效热交换，电池系统的散热效率提升4倍，加上精准的控温AI-BMS，电池系统循环寿命超过3000次。麒麟电池通过全新的多功能弹性夹层，以及重新设计置于侧面而非顶部的水冷系统，从而使换热面积扩大4倍，电芯控温时间缩短至原来的一半。可以看到，扩大散热面积，满足3C甚至4C的高压充电是这两种技术方案的主要诉求。
而上汽的“魔方”电池，则更强调避免产生热失控的“骨牌”效应。躺式电芯结构下电池与电池间更小的接触面积，再配合7*24h远程监控体系、提前散热系统、气凝胶阻燃材料、自动泄压防爆阀等设计。这也体现了车企更加“系统化”的安全思路，通过撞不着、不失控、不连锁，来实现最终的安全保证。
小结：三种技术方案都能很好的满足热管理及安全，也都能通过针刺、挤压等各类国标安全测试。但必须看到一点，少电解液甚至无电解液的半固态及固态电池将改写动力电池的安全性，而孚能科技是目前国内率先推出半固态电池的企业。
写在最后
一切制造的核心都是成本管理
尽管通过纸面上的数据，我们可以比较和讨论各种技术方案的优劣性，但在现代制造业中，成本是另一个不容忽视甚至更重要的话题。在今年8月的世界动力电池大会上，我们看到了众多车企对于自身在为电池厂打工的抱怨，也看到电池厂关于自身因为原材料上涨并未赚钱的辩解。在今年10月中，一些车企开始积极自建电池产能，打破对电池厂的绝对依赖。但毫无疑问，追求更好的生产成本是新能源汽车进一步发展的必然之路，特斯拉通过圆柱电池、CTC和一体化压铸技术为行业树立了一个很好的典范，而孚能科技的SPS的大软包垫片技术，可能是另一种成本上的优解，而这一点有待更多的车企来验证。
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