关于渗透率，我们国家有制定相应目标：
● 2020年10月，中国汽车工程学会编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》发布，将2025年新能源汽车渗透率目标修订为20%。
● 2020年11月，国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》，也提及到2025年，纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里，新车销售量渗透率20%左右。
但现实跑得比规划快多了。以刚过去的10月份为例，新能源车销量为44.68万台；总销量为165.5万台，渗透率为26.9%。从周度数据来看，截止11月13日，今年新能源汽车总销量为420万台，汽车总销量为1709万，渗透率为24.5%。不管从哪个维度来看，我们不仅提前三年达标，还远超过20%这一目标值。
于是我们想问的是，中国电动汽车渗透率的天花板在哪里？按这个速度下去，2030年左右我们可以完全抛弃燃油车了吗？
先从不同的价格段的车型来分析。新能源车（HEV、PHEV和BEV）的渗透率在这么几个价格段：
由于2022年原材料价格上升，新能源整车其实是上调，我们还是可以看到：在价格上调的背景下，渗透率仍在提高，但最主要的增长，还是通过A00级的较便宜车型拉上去的。但是再往后，愿意接受高价格电车的用户会降低，再单靠纯电去占领市场变得困难。
我们具体来看看几个价格段突破的可能性：
● 2022年，新能源车在10-25万的市场是有所突破的。这里最明显的就是插电从5万多每月上升到12-14万每月。这个价位段覆盖10-15万、15-20万和20-25万三个主要市场，明年随着长安、哈弗、奇瑞和吉利四家企业发力，这个价位的新能源车对燃油车是有很强的替代能力的。
● 但10万以下，新能源车的天花板似乎来得更早一些，这块市场本来就是靠转移支付，随着主要的企业开始聚焦于油车转混动增程，油耗积分下降，目前市场只有1-2家车企有意愿继续做下去。10万以下的新能源车，且买且珍惜吧。
● 25-35万的市场，可以说特斯拉是主力军和代表，今年其实特斯拉表现一般般，但预计明年价格哈上会继续往下压，渗透率会维持或小幅上涨。
● 35-50万以及更高的市场，有点南宋小朝廷的感觉——在这个相对高毛利的价格区间，车企可以偏安一隅，维持利润，但是从购买端来看，市场上很难有继续开拓的增长。
从地理纬度来看渗透率
从地理纬度来看，有限购政策的北上广、以及海南等先导城市的渗透率很高，沿海和中部气候温和和区域，提供了一个新能源汽车渗透便利的条件。渗透率低于30%的地区主要在中西部和东北区域，新能源汽车想要实现进一步渗透，除了在价格层面，还需要考虑地域、气候的限制因素，以及基础设施缺乏的区域。
这个图是销量和渗透率的结合对比，现在的渗透率高也是总量在低点的客观反应。
从全球新能源汽车的渗透率来看，随着政策的趋同，我们发现销售基数比较大的经济体的销量是卡在了30%左右（德国、中国、英国），中国在这么大的基数下已经跑到了全球前五，成绩已经是非常优秀了。
短期内能突破这根线的是瑞典和挪威，这也好理解，市场小，供给来自全球完全没负担。
目前全球共同的趋势就是，从0%到5%再到20%的渗透率是很容易跨越的。这主要还是全球具备前沿意识的消费群体都认为电动汽车是时尚和“新”的产品。咨询和投资机构这么认为、车企这么认为、政府这么认为，这种意识已经传导出去了。
但进一步地提升空间，我们是没办法对标瑞典和挪威这样的小体量市场。我个人认为整体的渗透率会稳定在这个量级，各个价格段中会有调整。
我个人认为，从2023年到2025年，新能源汽车在中国的渗透率超越30%在之后，进一步提升会相对比较慢。从逻辑上来看也很简单：随着2023年开始的补贴退坡，2024年购置税退坡，目前中国的乘用车市场销量最大的两个价格段的车型，10-15万（31.90%），和15-20万（19.40%），本身是对价格敏感的，现在又被电池成本卡住了。
未来的3年来看，燃油车是越来越难赚钱了，但是新能源汽车降本路径只能是把电池做小点。
渗透率想要进一步提升，既需要传统车企把燃油车转换成插电混动和增程混动，还需要充电设施的进一步跟上，这是一个修炼内功的漫长过程。
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