最近我们盘点了几家全球传统车企的电气化转型过程，计划一共十家，包括德系、美系和日系等，敬请期待。今天是第一篇，是转型非常激进的代表——大众集团。
2022年，大众向全球客户交付了572,100辆纯电动汽车，同比增长 26%；其中，纯电动汽车在总交付量中的份额达到 6.9%，高于一年前的5.1%。大众也有挺多的订单池——180 万总量包括31万辆纯电动汽车。
从市场分布来看：
◎ 欧洲：35.2万辆（增长 13.4%）
◎ 美国：4.42万辆（增长 18.8%）
◎ 中国：15.57万辆（增长 68.2%；增长最快，但是低于市场占比）
◎ 其他：2.02万辆（增长 59.2%）
● 总数：57.2万辆（同比增长 26.3%）
▲ 图1. 大众集团的纯电动的交付
从目前来看，大众在欧洲的纯电动交付是排名第一的；美国上升到第四位（但是总量比较低）；增幅最大的是中国，纯电动汽车交付量同比增长 68%——我们知道2022年大众汽车是努力在卖ID系列产品，但今年一开始就采取了涨价的策略（上汽大众ID.3低配版涨了13000元，高配版涨了6600元；大众ID.4X和大众ID.6X涨价6600元；一汽-大众的ID.4 CROZZ、ID.6 CROZZ 涨幅为6600元），本文第二部分将继续从数据上看到价格对大众车型销售的影响。
▲ 图2. Model Y降价之后，在很多方面对涨价的ID系列产生了冲击
大众的车型情况
2022 年大众汽车集团最畅销的纯电动汽车的销量为：
大众 ID.4 /ID.5 193,200，其中 ID.4 约17万台，ID.5 2.3万台
大众 ID.3 76,600
斯柯达 Enyaq iV（包括 Coupé） 53,700
奥迪 Q4 e-tron（包括 Sportback） 52,800
奥迪 e-tron（包括 Sportback） 51,200
大众 ID.6 销量37,400，这台只在中国卖的车型不算给力啊
保时捷 Taycan（包括 Touring） 34,800
CUPRA 销量为 31,400
▲ 图3. 大众汽车集团的纯电动车型
从这个销量里面，我们也看到问题所在：
◎ ID.3似乎并没有像之前那么在欧洲受欢迎了，上汽大众ID.3在国内一年2万台，在欧洲也就是5万多，整体这个数量和海豚相比，似乎说不过去。
◎ Taycan：这台车因为芯片供应问题，只有3.48万台，但是除开ID4和ID3，其他车型根本赶不上它。在MEB上“多生孩子好打架”的多品牌策略并没有取得效果。
◎ 大众的主品牌，在过去的三年中，累计售出超过 58万台基于 ID 的 MEB 电动汽车，2022年一年就33万台。增速还算是不错的，但是如果把中国的增速和中国整体的绝对速度拿来对比，就不是那回事了。
▲ 图4. 大众的增速和全球各个地区来比较
◎ 最后就是一个核心问题了：ID系列的最终增速会如何？——随着新平台PPE的到来，软件真的成为大众的核心问题。
▲ 图5. 大众的MEB车型销量
Part 2
我们看到大众纯电动的销售区域还是比较集中的——主要在限购城市和沿海城市。从渗透的角度，还没有过渡到二线以下的城市。现在的大众，外部压力是特斯拉的价格战策略打下来，对于重点销售的区域影响特别大；内部压力来自ID系列的车机口碑不佳，后续增长收到打压。
▲ 图6. 大众的MEB挑战
现在大众的软件已经成为了一个黑洞。从规划来看，CARIAD为大众集团开发的软件平台，分为三个阶段：
● 第一阶段是适用于MEB平台量产车型的软件： 中国团队主导实现在国内ID.家族系列产品上进行软件远程在线更新（OTA）。也就是说，目前能做的还是围绕这套车机换汤不换药。
● 第二阶段是针对PPE平台的软件：支持基于安卓开源系统的信息娱乐系统以及高级驾驶辅助系统，并支持在部分奥迪和保时捷品牌车型上实现远程在线更新。这个可以在2024年左右可以期待一下，但是没办法支持MEB的系统。
● 第三阶段是统一、可扩展（Unified & Scalable）SSP平台搭载的软件：适用于集团旗下所有品牌，支撑大众自主研发的操作系统 VW.OS， 并连接至大众汽车云VW.AC。这一技术栈计划于2025年左右推出 ，并预搭载L4级别自动驾驶技术。
基于此，我们可以预测一下2023年的情况：
◎ MEB还是老样子，价格涨了，软件问题解决不了，大众维持着原来的一套打法；
大众自主研发的操作系统 VW.OS到底靠不靠谱、对于短期MEB车型的销售没有帮助，我还是感到担心。
小结：对于大众目前来说，要么选择也像特斯拉一样开始全面降价，但这个决策需要全面从三元高镍切换成磷酸铁锂，同时还得修复和国内主要电池企业的关系，目前看起来挺难；要么靠本身的产品力，继续熬两年，但是这两年市占率的仗都打完了，要翻身的压力更大了。摆在大众电气化转型的道路，很艰难。
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