上次第七篇盘点比亚迪，提到BYD目前对吉利和长城都形成了很大的压力，本篇来盘点一下大家关心的长城汽车的情况：
◎2022年度营业总收入1373.51亿元，同比增0.69%；净利润82.79亿元，同比增23.09%。
从海外销量来看，从2018年的4.7万扩展到2022年的17万台，国内销量从2018年的100.6万台降低到了89.7万台，尤其是2021年到2022年的国内的下降速度是比较快的。
整体来看，长城在缺芯和市场变化状态下，采取了保价和保利润的模式，从结果来看效果还可以。但是面临深层次的问题是，随着比亚迪采用DM-i来打燃油车市场，不光是把合资车企的份额拿走了，对于哈弗这样的SUV产品，也有很大的影响。而长城的新能源汽车转型的情况，在2022年不能让人满意的。
Part 1
长城的品牌战略
◎坦克：123,881辆，同比46.45%。
目前长城面临的问题是具体车型市场结构如何规划，我们从终端数据能看出一些端倪。
从整个车型图谱来看是比较清楚的（图3），哈弗SUV系列往坦克系列是提升了单价和细分市场溢价。现在最大的问题，是欧拉的持续发展和哈弗本身的电动化。
◎哈弗赤兔：2.5万。
2022年的WEY系列销量受到很大的压力；而坦克系列是比较好的亮点，随着油价的提升和新能源渗透率不断增高，也很难进一步扩展。
Part 2
长城的新能源发展：成绩和展望
欧拉的产品定位如下，从放弃黑猫白猫，然后过渡到好猫、闪电猫和芭蕾猫，长城这块的探索有一些成绩，但是也用女性车的标签把自己拘束起来了。在这个价位段，标签和性价比是一起起作用的，随着价位提升，在竞争力方面确实欧拉的车型受到了挑战。
如果我们复盘2022年，如果去掉黑猫白猫停产的产品，好猫占了绝大多数，闪电猫和芭蕾猫都需要一个切入过程。
长城需要解决的问题，是从发布柠檬混动到下一步的落地，不管是HEV、PHEV的左右摇摆，是造成问题的根源。所以从2022年后期开始，在执行策略上会有调整，重新聚焦SUV的低油耗的考虑，其实是一种长治久安的策略。在SUV市场快速转向混动的洞察中，长城在这块局限于WEY品牌的小打小闹，有点耽误哈弗的整体转向了。随着去年下半年的调整，今年的哈弗的混动化进程在加速。
小结：我们觉得长城是一家值得关注和追踪的公司，过往的几年在技术和孵化层面，发展出毫末、仙豆和蜂巢能源这一系列零部件体系，长城一直在做积极的探索和尝试。但是将来的整车企业该如何生存，像比亚迪这样垂直整合一体化就是唯一的正确答案吗，我们需要做一些深入的跟踪和思考。
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