食堂向来是各种小道消息的集散地。
5月的正午时分，在一家车企食堂里，打工人眉头微蹙地讨论着最新行业动态，并没什么闲情雅致去欣赏窗外的草长莺飞。
欠薪裁员、清算破产、提早退休之类的字眼出现在打工人的口中，像金鱼因为环境缺氧而吐出的泡泡。
最近的“路边社热搜话题”属于2017年成立的爱驰汽车。自从4月发布“三月工资延迟发放”通知后，爱驰就成为了同行重点关注的对象，原因很简单，对整车制造这种重资产的企业来说，不到万不得已，是不会做出迟发工资这种对内引火的决定。
停工、停产、停薪，这是条单（不）向（归）道（路），很少有企业能从中挣脱出来，最终不可逆地滑向破产倒闭的，十之八九。
果不其然，一个月之后，爱驰发布了“四月工资再次延迟发放”的通知，员工的社保和公积金也从原来的“正常缴纳”变成了“建议员工先行垫付，公司之后补缴”。而一纸催缴办公楼租金和水电的通知，彻底实锤了爱驰陷入资金泥沼的现状。
爱驰的终局基本没有了悬念，唯一的疑问是何时官宣。但这个问题已经不够资格成为同行们茶余饭后的谈资了，因为像它这样处境的车企正变多。
爱驰、天际、威马，这些车企在新势力造车名录上都曾有名有姓和有过高光时刻。即使如恒大、宝能，也有过剑走偏锋的争议和由此带来的热度和讨论。
更多的企业，则是出道即巅峰、开幕即谢幕，第一次也是唯一一次获得关注，就是自身的败退消亡。游侠、奇点、赛鳞、自游家、绿驰……无一不是在籍籍无名中生，又在默默无闻中死。
汽车圈很小，每个打工人都会有熟悉的同事和朋友散落四处，如今有的公司散宴席、员工忙维权的现状，难免让大家代入其中，心有戚戚焉。
打工人一边唏嘘着车企艰难求生的不易，一边感慨着同行们维权仲裁的艰辛，所有人的心头都萦绕着相同的疑问：
“怎么就短短两年，车市和职场就大变天了？”
“他们的今天会是我的明天吗？”
“如果二次毕业来临，我该怎么办？”
问题接踵而至，回答形形色色。
要么，事后诸葛，拿着显微镜对崩盘的车企上下检视，从技术路线的选择，到产品战略的制定，从高管作风是抠门还是奢靡，到创始人发言是八面玲珑还是阴阳怪气，总结来说，就是试图将企业的失败归结于某个直白浅显，易于理解的单一原因；
要么，居高临下，只管用宏大叙事来解读如今的汽车市场和人才市场，将个人感受视为细枝末节，是必经之路上溅起的泥点，不值一提；
要么，落井下石，嘲讽遭遇职场危机的车圈打工人眼高手低，将平台错认成能力，把风口误当成机遇，才造成如今不上不下的尴尬局面，把自己和家庭置于焦虑和不安中。
想要绝知此事，唯有躬身入局。有些问题的答案，注定无法假手他人。
当指针回拨两年，同样是万物复苏的时节，在同一间食堂，人们能够回忆起的是一幅完全不同的画面。
排队就餐的队伍里，不少人低头查看猎聘和脉脉，和同行讨论着网传的友商待遇；
隔壁桌，不认识的同事围坐一圈猜测部门里将要离职的高潜名单；
咖啡馆里，台面上一溜烟儿摆着待制作的咖啡，那都是预定的last day coffee；
步道上，已经成功拿到OFFER的小伙伴成了取经对象，散步邀约不断。
那时候，十句闲聊里，九句话的核心词汇离不开总包、年金、股票、期权、上市、职位层级，唯一剩下的那句是“苟富贵、勿相忘”。
一次不用太费事的跳槽，就能轻松拿到50%以上的薪酬涨幅，还有期权或股票的激励政策，各种显性或隐性的福利，无一不在向互联网企业看齐。
大家每天都在忙着和旧同事道别，和新同事相识，日子是忙碌充实的，情绪是躁动兴奋的，一切看起来比初春时节更生机勃勃。
变化是从什么时候开始的？没人能说得清。但由今日回望，就会发现，原来一切都草蛇灰线，有迹可循，只是当时的众人并不知情。
2022年毕业季，造车新势力头部梯队接连毁约校招应届生。大家说，那是车企不愿意花钱花时间慢慢培养校招生，他们更需要上手就能干活、即时就能产出的社招员工。
至于2022年末疫情开放伊始，汽车销量并没有像预想那样迎来报复性反弹。大家说，病来如山倒，病去如抽丝，三年疫情，恢复期长一点也正常，旅游餐饮已经反弹了，车市的热闹还会远吗？
太多人浑然未觉，直到时间来到当下……
年初价格战，肝髓流野，至今余波未平。
新车官方指导价都在勇创新低，定价部门仿佛集体被老罗夺舍，都想用低于市场预期的车价来和大家“交个朋友”，弄得媒体老师们的商务稿不得不启用“卷王！”、“新卷王！”、“卷中卷！”之类的震惊体来一再表达自己的激动。
照此以往，以后车评人的文案里出现“老板和小姨子跑路了！”之类的清仓甩卖体，用户大概也见怪不怪了。
油车市场被电车攻城略地，导致油车占比较大的头部车企，上半年的生产线利用率平均不到五成。
主打新能源的车企也不好过。除了嘎嘎乱杀的比亚迪和特斯拉，互联网基因的新势力和传统车企扶养的“创二代”，谁都没能改变卖一辆亏一辆的局面，全指着二级市场续命，销量上的任何波动，都可能成为生死诘问。
舍弃利润，争夺市场，是车企们黔驴技穷的最后一招。
这个伤敌一千自损八百的招数，在短期内能带来奇效，但问题是，低售价意味着低毛利，尤其是当有些车企想着“我死了，也不让你好过”的时候，这个招数就会反噬到所有参与者身上，最终以乱拳互殴，无人胜出的结果收场。
既然“盈利外求”受阻，那“内求”就是车企为数不多的，能用上的生存工具了。
02
蓬勃扩张时，员工是“根本”，败退离场时，员工是“成本”。
从这个角度看，“以人为本”大概是企业众多slogan中难得能够始终如一坚持着的内容了。
以目前观察到的情况大致归类，部分车企采取的手段，无外乎“裁员不降薪”和“降薪不裁员”两种。选哪一种，视车企风格决定。
外企和互联网基因的新势力，大部分选择了前者。
往往是打工人前一小时还在和团队讨论技术方案，后一小时就被约谈赔偿、签署协议，等他收拾东西、交出工卡、踏上回家的路，飞书系统已经同步在名字旁打上了灰底白字“已离职”的小标签，整个过程主打一个雷厉风行、低调处理的办事风格。
优化对象也很明确。那些趁着当年抢人大战自抬身价，实则德不配位、技不配薪的管理层和资深专家们是优化的重灾区。裁一个高级总监，能养活一群干活的，这对大部分研发工作在海外的车企来说，是个不错的选择。
不过有一说一，即使到了这一步，外企还是坚守住了优雅体面的人设，给出的赔偿金额一般也让人服帖。
在这方面，年轻的腰部和尾部新势力们就显得不太厚道，能压着法律红线给出赔偿已经谢天谢地，更多是摆出“债多不愁，虱多不痒”的态度，试图用"拖"字诀迫使员工承受不住沉没成本而主动离职，以此来达到“零成本/低成本”优化的目的。
相比之下，福特亚太研究院的政策简直是一股清流。N+3+5000*N的“临别大礼包”让多少正和东家对薄公堂的同仁们羡慕嫉妒，大家甚至开玩笑说“福特提前做足安保功夫，是为了防止太多人报名参与优化活动而引发踩踏事故么？”
优化优出了中彩票的既视感，也是出乎意料。
不过，车企应该也不在乎自己是不是吃相难看，心里小算盘打得可是乒乓响——花较低的成本，养高效的人才。给虚标价格的人发“毕业证”，再替换成薪酬要求更低、工作心态更好、能力旗鼓相当或更胜一筹的人，岂不美滋滋？
“裁员不降薪”的另一大好处是鞭（杀）策（鸡）勉（儆）励（猴）。
两年前，被高薪、股票和期权所打动，凭借自身过硬的专业能力和职业素养，在各大车企之间来回横跳，每一步都没落下的人不在少数。
看个人，经验足、能力强，是他们的铠甲；看年纪，上扶老、下抚幼，是他们的软肋。有价值、能出活、好拿捏，简直是公司梦寐以求的理想型员工。
只是皮筋扯太紧也会断，在持续高压下，集体很容易进入「表演型内卷」的状态。
工时上，毫无破绽，产出上，毫无价值，是TO B(Boss)表演型内卷的最大特点。
而车企为了防止出现“高效人做低效事”的局面，可能会进一步采取高压手段。两边不断推拉试探的结果也将加剧更多无意义的内耗。
和民企绝不拖泥带水，毫无道德包袱的作风相比，大型传统车企，在计划缩减人力成本时，往往会考虑“社会责任”和“行业门面”，更倾向性质温和的“降薪不裁员”。
比如，施行“离职不补”的人事政策。员工离职后，人事不给新的招聘名额，意味着离职员工的工作将由在职的其他员工分摊；
再比如，停掉亏损或盈利微薄的项目，原本服务项目的外包工也就顺理成章地退回给外包公司；
或者，为快到退休年纪的员工和基层领导量身定做一套“早退”政策，给予一定的薪酬补偿，鼓（要）励（求）那些薪资不低但实际没啥产出的员工早日荣退……
注意，“减员”并非“裁员”。虽然两者目的都是收缩组织编制、增加人效产出，但给人的观感大不相同。
尤其对正值青壮的公司主力员工说，基层领导的离开，说不定能给下面的人腾挪点上升空间。
总之，软刀子剐不到自己身上，人类的悲喜并不相通。
然而“减员”始终数量有限，节约成本的任务终究还是要由“降薪”来完成。在这点上，年轻的新势力们又技不如人了。
22年底，以蔚小理为首的新势力以“销量不达目标”为理由，大幅压缩年终奖的行为，受到了员工的大量吐槽和抱怨。在“新年”这个特殊的时间节点大动干戈，实在很不圆满。
想要丝滑降薪，漫长的前戏是关键。越绵长，越柔和，越能降低实施阻力。
这就好比，如果有个好消息要告诉对方，通常会选择直接了当告知；但如果是个坏消息，通常都会兜兜转转绕圈，让对方有充分心理预期，必要时，再配上一句TVB金句“发生这样的事，大家都不想的”，就彻底齐活了。
表达感同身受的最佳方式，莫过于“均贫”。
公司上下，从高管，到基层领导，再到普通员工，一视同仁。要是管理层能在此时身先士卒，带头降最多的薪、加最狠的班，就更容易营造出共患难同进退的悲怆基调。
当然，打工人很快会发现，管理层的降薪更像是摔杯为号，后边埋伏了八百个人事政策。
严格的上下班打卡纪律、一年N次的绩效评审打分、捉摸不定的能级评定规则、频繁变动的组织架构……
人事政策的密集发布只为向打工人宣贯一件事：要么接受变化，同奋斗共甘苦，要么……另谋高就。
在大厂口碑和多年雇佣关系的影响下，打工人会产生一种在巨浪沉浮中抱紧浮木的紧迫感和依附感，相比不知道“优化”屠刀何时落在自己颈上的惶惶，和被“降薪”和“规则”束缚的不适感，还是以稳定、可接受的优势胜出了。
尤其是当打工人环顾四周，发现都是和自己一样被刺痛的人，并没有谁比谁过得更好，那自己感觉也会好点儿。
从某种角度而言，相比难以为继的价格战以及投入巨大的技术创新，人员优化和薪资调整确实能极大缓解车企现金流的压力，如果零售和利润再没起势，很难保证车企不会食髓知味，而这，对打工人来说，绝对不是什么好消息。
个人自救，如同车企自救一般，迫在眉睫。
03
在疯狂扩张的时代，个人往往不需要出太多力，就会被很多力量推着往前冲。同样的，当紧缩和退守成为主旋律，即使个人倾其所有，结果也可能不尽如人意。
时来天地皆同力，运去英雄不自由，说的就是这个道理。
面对当下的市场环境，普通打工人能做的，就是想想如何能把这牌打得尽可能好一些，再好一些。
顺势向前冲一冲，逆势原地熬一熬，都需要智慧。向谁学习牌技？远在天边，近在眼前——向公司学习。
企业，尤其是大型制造型企业，最大的特点就是能根据外部环境变化，不断做出适应性调整，自我修复和成长。
从这个角度讲，公司和人一样，都是有机生命体。
如何在风高浪急，竞争加剧的车市下实现企业的生存和成长，这是企业家需要思考和解答的问题，把其中的主语换一换，不也正是个人亟待解决的核心问题吗？
观察车圈大佬面对跌宕起伏的市场环境时，采取了哪些措施，是如何出牌的，对于普通打工人来说，是有借鉴意义的。
总结起来，参考答案不外乎放弃幻想，认清现实，降本增效，开源节流，十六个大字。
当然，核心思想一致，不代表具体措施也要相同。毕竟打工人不能抛家弃子（裁员），也不能盲目降低养老和育儿的花费（降薪）。
不过，这四句短小精悍的口号依然可以化用在每个打工人身上。
放弃幻想，认清现实，短短八字，知易行难。
一个观察到的细节，时至今日，很多在传统大厂的打工人依然认为不论外界如何风雨飘摇，都不会影响到自己的岁月静好。
一位在传统大厂供职多年的朋友是这样解释这种在外人看来匪夷所思的想法。
他在次贷危机爆发之初入职，作为萌新的他向直属领导表达了金融危机对企业冲击的担忧，得到的回复是“别担心，破船还有三千钉”。
事实也正如他领导所说，公司很快从危机中恢复过来，从此一路开挂，常年霸榜。
经年累月的线性思维让基层打工人在强大的惯性下工作，以至于当市场裹挟着腥风血雨呼啸而来，个人认知仍陷于“瘦死骆驼比马大”的假象中，难以自拔，甚至会用相同的话劝慰自己和旁人：“破船还有三千钉，汽车行业代表着地方税收、就业岗位、房产市场、商业活力……”
还以今年3月湖北武汉的最强购车补贴来证明自己的观点——不论如何，总有人会为自己兜底。
这说法乍看有理有据，实则偷换概念：政策补贴，救的是企业和产业，而非个人。
传统汽车大厂的金身塑像已经被无情打碎，基层打工人还要闭目塞聪、一线情愿地把自身的职业风险转嫁到公司身上，结果是不仅不会有人来兜底，只会把自己坑进洞里。
有人相信企业金刚不坏，有人指望公司有情有义。
就像股票套牢和上桌赌博的赌徒，理性已经被侥幸揍地半死不活了，总幻想着下一把能把亏损都补回来。
开始觉得裁员离自己很远，到后来想着拿裁员补偿，等情况进一步恶化，就退而求此次，想着把拖欠的工资和社保拿到手就好，等到了连社保都要自己缴纳的时候，心态就彻底崩了。
举个不恰当的例子，相当于明知船要沉，还冒着生命危险留在船上，试图在船沉前再敲下些鸡零狗碎做补偿。
收益极小，风险极大，精神压力极重，怎么看都不是个好买卖。
一位供职于爱驰的朋友，就这么拖来等去，硬生生错过了一家设备大厂的内推机会，为了保证购房积分不受影响，只能自己缴纳社保，至于失业对房贷申请额度产生的影响，现在也顾不上了。
补偿没拿到，还要倒掏钱，活生生的例子摆在眼前，就算把道理说破天，也不能解决实际问题。
不管打工人愿不愿意接受，凌冽肃杀的「外部现实」就像要天要下雨，总会劈头盖脸砸落、又像娘要出嫁，终究不由分说离去，这一切并不会为人的意志而推迟或转移。
开源节流，降本增效，即指生活，更指工作。
市场的跌宕，行业的风浪，落到每个人头上，就变成了一个个体的困境。普普通通的打工人，在这条蜿蜒起伏的发展之路上，真正承受着跌落的后果。
如何给生活降本节流，每个人都有不同的生活智慧，由无数自媒体总结提炼，就是要改变金钱观和消费观，重新审视生活中一切需要花钱买的东西，从真实需求出发，回归使用价值，不为附加值买单。
经营生活和运营公司的底层逻辑是相通的。看看车企如何精打细算，或许可以给打工人提供更宽阔的思路。
众所周知，卫生纸的厚度和洗手液的浓度已经是车企利润和现金流是否健康的直接外化表现。但事实上，还有很多细碎的地方可以作为公司财政情况的风向标。
拆除玻璃幕墙的内透灯光管、拉长厂区园艺修剪和大面积保洁的间隔时间、提高茶水间饮用水和咖啡的物资领取要求、调整打印机的初始设定为黑白双面打印、停运合并使用率不高的楼栋和试验室、强调随手关闭空调和照明……
和互联网极盛时的福利不能比，但车企在犄角旮旯里寻找节流点的灵活度和互联网比起来，丝毫不差。
细化到生活中，如何判断一项支出是否必要、是否有降级的可能、是否能找到合适的平替，是每个打工人有待点亮的技能。
当然，学习车企减薄卫生纸厚度，降低洗手液浓度，都是降本流末的行为，学习公司如何开源增效，才是正理。毕竟，降本节流是一时权宜，开源增效才是长久之计。
车企开源增效的方法众多。
以企业名义投资房产、土地、供应链上下游合作伙伴，以此压低零件单价或直接收割分红；借用体系内供应商渠道扩大销量，车款给优惠给打折；打通出行服务公司、政府采购等商采渠道；开拓海外市场等等，不一而足。
手段多样，核心无非俩字——挣钱。
相比之下，个人赚钱方法就单一得多，收入来源主要依靠劳动（上班）来换取金钱报酬。
这也和打工人被长久灌输的思想一致——只要自己认真努力工作，就能持续稳定地换取合理报酬用于生活。
只是，当车企稳定有发展的不败金身被打碎后，这个已经正确了几十年的说法，也就摇摇欲坠了。
在热衷铺摊子、堆人头的发展时期，新产品、新项目、新需求喷薄而出，紧跟着就是对人的需求，新的组织架构、新的领导班子，以及一系列的职位升迁、薪酬上浮。
但在行业竞争加剧、公司前景不明的环境里，那些天然带有风险的新项目越来越少，这就意味着，原本最容易走通的上升通道被关闭，职位能级冻结，加薪希望渺茫，甚至还会随公司效益的进一步下滑，遭遇突然一击。
常说，听其言观其行。如果企业都在想尽办法寻找第二增长曲线，那打工人为何要受困于公司、行业的狭小空间，互相内耗、无效内卷？
向企业学习，寻找属于个人的第二收入线，学习更多的挣钱手段，开拓更多的挣钱渠道，说不定就在某个出乎意料的时间点，兜住了生活的底。
来看几个来自车圈打工人的真实事例。
朋友A，某传统汽车大厂资深人事，在疫情期间完成了保险培训，经过几年兼职，成为某地区销售额前十的员工，副业收入和本职薪酬相当，覆盖每月家用开销不在话下；
朋友B，某新势力的采购负责人，凭借对文学的热爱，创建了个人公众号，点评时事、抒发情感、描绘生活里的小确幸……10W+的爆款频出，靠广告商爸爸的投放，几年前的收入就能抵几倍年终；
朋友C，车企党工团办公室工作多年，在疫情期间组织小区团购，之后顺势把「团长」做成了持续的副业，到现在每月仍有稳定进账；
朋友D，车企研发部门的专业大拿，有多项专利和多篇专业论文傍身，机缘巧合下，在某汽车产业服务平台做讲师，授人以渔的收入可观；
朋友E，车企采购部资深员工，摄像发烧友，为了和喜欢Cosplay和二次元的女儿有共同语言，担任女儿的专职摄影，随后出圈成了圈内小有名气的摄影跟拍，还自学了各种高超P图技巧，再摄影所得用来支持女儿的爱好；
朋友F，车企总装车间班长，热爱古典家具，喜欢钻研搭脑、刀子牙板、背板的构造，几年前以工资攒下的钱投了一家名不见经传的匠人工坊，如今他家的家具已成为了古典家具展览会的常客，订单不绝；
朋友G，车企产品经理，法国留学经历让他误打误撞成了「影评人」，自此，一边负责车型功能定义，一边为多家杂志撰写影评，参与明星参访和电影首映礼更是常事；
朋友H，刚进车企两年的萌新，画得一手漂亮又有创意的指甲，周末去朋友的美甲店帮忙，既能学习新技艺，又能认识新朋友，还能挣点零花钱，一石三鸟；
朋友I，整车路试老法师，路试过的里程数大概可以绕中国好几圈，平常最大的爱好就是自驾游和改装车，已经在私域流量里做成了不小的带货主播，既能满口参数调教，又能推荐自驾出游好物，靠着商家返点费用继续支撑爱车改装。
还有因为自己喜欢旅行，在旅行网站上帮人规划行程，安排景点路线的；因为自己热爱登山徒步，结果走着走着自己变成户外运动领队的；因为自己想减肥去跳健康操，结果考证开课一条龙的，因为喜欢动物，在第三方平台做上门撸猫遛狗工作的……
曾有一位自动驾驶科技公司的管理层对此嗤之以鼻：“不务正业，难怪造不好车”，但问题是“什么是业？”
是一份养家糊口的职业，还是以兴趣爱好为基的事业，还是愿意为之奋斗终生、不懈追求的志业。
相信大部分打工人都属于第一种，否则也不会有那么多“社畜”、“搬砖人”，这些六分调笑，三分自嘲，一分荒诞的名词出现了。
既然工作仅代表着收入和规律作息（注：规律作息，并不一定是健康作息），那以结果论来看，个人的“第二曲线”只要合情合法，与人无碍，又有什么理由去说教和反对呢？
更何况，现实里已经有太多“爱岗敬业一生却最终生活无着”的例子了。
当年，高速收费站员工因为技术发展（ETC普及）和结构调整（人力降本）而被辞退，向镜头哭诉自己大好青春都献给了收费站，没有其他技能，无法接受一辈子努力工作却换来再不能安稳度日的结局。
当时的舆论普遍用“时代抛弃你的时候不会打一声招呼”来评价此事，认为随着社会的进步，那些低技术低学历低门槛的工作终将被淘汰。
但当那些在汽车行业兢兢业业耕耘多年，要学历有学历，要技术有技术，要能力有能力的人也面临相似困境的时候，如果再居高临下地去批判他们是因为不懂产业革新才被放弃的，未免太过苛刻。
甚至更大的讽刺在于，他们是赌对了未来，却被当下击溃。
汽车被视为国之重器，智驾和智舱仍被看做汽车发展的两大驱动引擎，但行业起落和企业转向都需要时间，这段未知的时间，可能是1年、5年，甚至是10年。
从2005年特斯拉的Roadster拉开电动车序幕，到2013年首次盈利，8年沉浮，若以行业的宏大叙事为背景，似乎也是弹指一挥间，然而残酷的现实是，作为个体，并没有多少黄金职业期经得起10年又10年的消耗，来等待行业和企业穿越经济周期，再度起势。
看看那些互联网基因的企业，不就是因为预见了本行业的增长瓶颈，才选择跨界到汽车行业的吗？
同样的道理，如果已经能预见个人的职业发展上限，为什么还要做那只久久停留在玻璃窗的苍蝇？
与其在限定收益的范围内扑腾，在固定赛道上互相推搡，倒不如学着那些跨界造车企业的底层逻辑，以自身的基本盘为定位锚，转头寻找向别处扩张的可能。
做保险的姐姐，是擅长和陌生人打交道的社牛，做团长的阿姨，热心热情素来有口皆碑，做摄影跟拍的爷叔，活到老学到老，心态开放得像老顽童，做带货主播的打大哥，认真靠谱的劲头儿不输任何专业主播……
这些在日常工作里并不显眼的特点，就是环境改变不了、别人拿不走、自己弄不丢的，属于打工人自身的基本盘。
套用制造业著名的微笑曲线理论，打工人的微笑曲线两端，就是专业能力和个人品牌。
用于工作的专业能力会因为种种不可抗力而受限，甚至还有可能被视为不合时宜。要是把所有力气都花在这一头，视工作为安稳度日，愉悦生活的唯一解，那就太过沉重脆弱了，一点儿风吹草动，就会让人陷入难以名状的痛苦。
而由个人品牌向外延伸触达的“第二曲线”，虽然在平日里可有可无、不值一提，但可能会在某个时刻雪中送炭，成为打工人维持内心秩序和精神需求的压舱石。
所谓雪中送炭，可以是实体的，一份覆盖日常家庭支出的收入、一份帮助实现护肤品自由的贴补，也可以是无形的，一个产出微薄的兴趣爱好、一个没有收益也愿意持续投入热情的快乐源。
不论形式和内容，只要能让人在惶惶不安和患得患失的焦虑中，心有所托，不至于因为工作上的失意，对生活彻底失望，陷入精神内耗，那就是“第二曲线”存在的意义和价值。
最后，祝所有车圈打工人，能够用生活的多样对冲职场的颠簸，挣应得的钱，有顺遂的人生。
最前沿的电子设计资讯
