大众Cariad部门大裁员：车企能做好软件吗？

Part 1

大众的重组目标

这事又回到了大众的原来的目标，随着整体市场销量存在挑战，大众的核心目标是围绕各个品牌的利润率目标。对于企业来说，围绕的核心就是超支的成本，

集团主管认为，新的软件架构1.2版本，原计划将应用于奥迪Q6 e-tron和保时捷Macan车型，将推迟16-18周。而原计划于2025年推出的2.0版本的架构正在进行全面重建。所有未来车型将基于的新可扩展系统（SSP）平台也正在进行重建，该平台将从新的电动汽车Trinity开始应用。

● E3 1.1 MEB目前开发结果来看，不好

● E3 1.2 PPE严重影响了车辆SOP

● E3 2.0 SSP遥遥无期

所以这事就出来了，当然在欧洲裁员是大事，裁员计划仍需工会的批准，工会谈判了至2025年中期的工作保障。“我们不接受这种全面裁员的方式。在结构和任务方面，对于裁员的具体信息尚无明确说明。”

Cariad的CEO彼得·博世（Peter Bosch）自今年夏季以来一直在制定一项“全面转型计划”，以“重新定位”该公司。发言人补充说：“转型计划的制定即将完成，将在相关机构通过决议后进行公布。”，说到底这个软件部门，在前大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）的领导下成立的，该部门的预算超支，并且多次未能实现车型和软件推出的目标。

尤其是未来的软件问题将会很大，大众能不能依靠这个业务单元作出好的软件系统，E3 2.0到底能不能有一个好结果，现在所有人心里还没有准确的答案，这也包括大众的高层。

目前大众的软件部门合作者众多，在ADAS领域地平线、Mobileye和博世三家，这确实是存在软件管理的复杂性。pXHednc

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Part 2

汽车企业能做好软件吗？

● 传统整车厂软件开发面临的挑战：

◎ 技术路径不清晰：大众作为传统车企的代表，在软件技术方面的投入不低了，但是事实情况上目标过高，而组织上没有与之对应的搭配，导致了很大的混乱。

◎ 项目需求不清楚：由于内部存在大量传统“需求”爱好者，在产品设计上需要有很大的限制，从旧软件到新软件，缺乏系统性定义和转换的范式。

◎ 合作伙伴关系不适应：传统合作模式，只要提需求，然后一下子都要自己来做，在数字化软件领域不再适用，重新摸索与软件开发商、内容和数字化服务提供商的合作模式，这浪费了很多的时间。

所以以大众为代表，几乎大大小小的汽车公司虽然都成立了软件开发部门，整体的结果就是不算成功的。pXHednc

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当然我们可以看到，在中国类似小鹏、蔚来、零跑和理想的新势力车企也在写代码，也不能说所有车企都干不了，当然核心的差异是需要丢掉传统的包袱。pXHednc

● 实现转型的关键：

以功能为导向的敏捷开发组织架构：首先需要搞清楚，目前的软件开发模式，什么是合理的？建立以功能为导向的敏捷开发组织，强调团队合作，将开发、测试、集成等工作并行进行，最大程度理解目前市场需求，然后满足当前中国消费者的需求。

这一切其实都是围绕中央计算架构的应用，实现座舱+智能驾驶的两大软件系统组合设计。这里最关键的，是找带头的，得建立领军人才储备，确保拥有具备全局观或某个模块专长的技术人员，围绕这些技术骨干来做，整体才有逐步展开的可能性。当然总体上，围绕敏捷软件开发能力建设（第一阶段）、可规模化扩张（第二阶段）和开发成为战略优势（第三阶段）。

说实话，软件投入巨大，短期内又看不到效果，对现状没疗效的措施，车企再想坚持是不现实的。我们可以预见到在中国，部分做软件的传统车企也没办法继续坚持，大概率2023Q4-2024年对自己的软件团队也会做一轮优化。

行业进入收缩期，在寒冬下都要算账过日子，这说起来都不好过。但是汽车行业确实是永久性在改变，已经没办法回到之前的状态了。pXHednc

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