这并非秘密，但显然也不是众所周知的事实：特斯拉公司在出售具有两种不同电池定额和价格的同一款车（图1）。今年9月，飓风伊玛袭击佛罗里达时，这种情况引发了一些关注，一些车主“突然”得到了30~50英里的额外续航里程，从而能够距离风暴路径开出更远。
图1： Model S（图为2013年的型号）是最常见的特斯拉全电动汽车。
这是咋回事？这不是由于使用不同的电池组（图2和3）。相反，《卫报》上的文章“How did Tesla make some of its cars travel further during Hurricane Irma?”指出，“特斯拉去年推出的便宜款车所用的电池与其售价较高的车型相同，都采用75kWh电池，但软件将其续航里程限制在满程的80%。车主可以另外花几千美元购买升级。而且，由于特斯拉的软件升级是在线的，该公司可以通过按下虚拟开关进行升级。”
图2：Model S电池组件相对平坦，位于汽车下方，横跨整个车宽，覆盖大部分车长。
图3： Model S主高压电气元件的高级图示。
这种刻意降级的做法当然不是新事。从现代电子硬件的早期就已有实施，隐藏的跳线或内部开关允许相同的产品以更高的速度和分辨率、更大内存或其它的权衡方案运行。在某些情况下，甚至有一些讨论小组告诉消费者这个秘密，因此消费者可以自己升级（尽管这样做会不再享有保修）。
随着软件升级的出现，供应商和用户的处境变得更加容易。许多应用都已安装好所有模块，但只有当用户输入供应商提供的密码（大多情况下是付款后）才能启用。不过，实际启用功能和特性的决定只能由客户有意识的行为完成。
但是，现在几乎所有设备都具有互联网和连接功能，供应商可以接入产品并启用或禁用功能或进行远程安装升级，甚至可能不需要与用户进行核对（Microsoft Windows 10当认为你需要时，会安装升级，因此下次你打开电脑时，某些影响你工作或工作风格的东西可能已改变了）。
但是，我不记得有任何可以远程调整基本电池容量的类似情况。虽然它可以简化物料清单，方便生产，但它仍困扰我的是：所有用户不得不为整个电池组买单，而且还得驮着不出力的电芯到处跑。这是个真正且切实的负担，而不仅仅是减少了电池组的可用容量。
我也想知道电池和电源管理工程团队的感受（不是说他们的感受起作用）。毫无疑问，他们长期努力开发和评估电池、控制器和算法，以最大限度地提高电池组的可用容量、寿命、性能和其它指标。然后他们发现“市场营销”已决定削减10-20%的容量，仅仅是为了在不同价位提供不同的容量等级。这至少在专业方面，会使他们受到伤害。
我不评论特斯拉是否该这么做。只要买家享有特斯拉承诺的续航里程，我想一切都没问题。不过，我确实担心：在尽可能提高电池性能所做的努力之外，这种内部的电池管理手法，可能会成为一种新的营销升级策略。接下来是什么：智能手机电池的续航时间不同，而这完全取决于供应商的自行其是和掌控。这当然是做得到的。
你对这种电池管理和降级/升级策略有何看法？
《EDN电子技术设计》2018年1月刊版权所有，转载请注明来源及链接。
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