这款芯片组采用的C-V2X技术包括两种传输模式：直接通信和基于网络的通信。

可以说，信息娱乐系统是将普通车辆变成智能车辆的“催化剂”；智能车辆是指：可以提供优异娱乐设施（如后座娱乐），以及提供能够辅助驾驶的技术（包括驾驶员辅助停车入位、警告驾驶员交通路线拥挤并建议替代路线），并在车内提供互联网连接。

在奥迪认证的测试赛道上，以一度电跑了1232公里的记录，获得了吉尼斯世界记录，成为人类史上最高效的电动汽车！

消费者通过移动设备、家用电子产品和计算的进步接触到最新的技术。现在他们希望在汽车上获得相同的用户体验。如今的许多信息娱乐系统都是以信息娱乐处理器(及既定的生态系统平台)为基础的。虽然系统工程师通常可以重用核心系统，但将下一代技术与传统子系统相连接依然存在着一些困难。随着系统复杂性的增加，缺乏通用输入/输出(GPIO)实现外设控制或电路板布线问题开始出现。本文重点介绍了信息娱乐和集群系统融合，以便打造集成式驾驶舱。I²C GPIO扩展器提供了一种重用现有设计的重要途径，并且集成了新功能集来满足消费者的需求。

自动驾驶技术发展火热，卡车界也是如此，特斯拉、奔驰等6家公司都在搞无人卡车，全球数千万卡车司机将面临失业！

在未来的几十年，推动这场新的移动革命的关键驱动力会是什么？最近几家知名的老牌车企CEO们不约而同谈了关于自动驾驶的未来技术的话题。我们得以一窥汽车厂商眼中的自动驾驶。

这种芯片在不同市场的多种设备上都有应用，但问题是多年后，具有相似缺陷的英飞凌芯片却出现在了一台现代汽车上。不只是一辆车遇到了这样的问题，宝马和福特的汽车中也发现了有类似缺陷的芯片，通过该芯片，黑客能够远程访问和控制汽车内存。

这一项技术曾是Tesla关于电机的秘密，这项专利2014年和Tesla的其他专利一并公开，从此可以一窥其中的巧妙之处。

今天的ADAS功能是由包括摄像机、雷达和激光雷达在内的一系列传感器技术实现的。设计人员现在可以高效地开发出诸多先进的安全功能，比如正面碰撞告警、盲区检测、行人检测和自动驾驶功能。摄像机被广泛用于物体识别，而采用射频电磁波的雷达则被用于测量距离。激光雷达使用激光束测量距离，也可以用于识别物体。扫描激光雷达系统可以用来检测道路上或道路旁的物体，并且能够填补使用雷达和摄像机时存在的已知盲区。

如果将自动驾驶视为最终目标，那么在实现这一目标过程中的基础力量，往往被人忽视。

华盛顿大学的研究人员发现，以目前的自动驾驶系统的图像辨别能力，很可以通过几张贴纸就能让其失控。

最近几家“飞车”设计公司宣传今年或明年就可以正式对外销售，这重新点燃了“飞车”爱好者的梦想和激情。那么，要使汽车会飞，需要解决哪些问题？

随着自动驾驶的火热，激光雷达受到前所未有的追捧。但同时我们也注意到，目前主流的自动驾驶方案并未完全抛弃毫米波雷达。

虽然号称自动驾驶，但是请注意，其自动驾驶的时速，是不能超过每小时60km(37英里)的！为什么不能超过60公里呢，关键的瓶颈，原来是。。。

汽车工业正经历重大的结构化转变。自主驾驶革命增加了电子系统的复杂性和缩短了设计周期。随着人们对安全和燃油效率的关注增加，混合动力车辆和电动车辆的势头越来越猛。 这些车辆的电子系统不仅应满足功能要求，而且还要确保在汽车的整个使用寿命期间无缺陷和故障地安全运行。这些系统中使用的部件必须满足或超过汽车电子协会（AEC）等各种工业团体规定的可靠性标准。安全性关键的汽车应用还应能够防止这些系统功能因为任何未授权访问、篡改或破坏而被改变并导致灾难性结果（包括人命伤亡）。